![Глеб Кузнецов Глеб Кузнецов](https://img.vz.ru/upimg/experts/1543_26.jpg)
Участников разделили на две группы – «получатели дохода» и «контрольная». Получателям давали тысячу долларов в месяц в течение трех лет. Контрольная группа жила своей жизнью. И смотрели за разницей в социальном поведении и адаптации.
0 комментариевУчастников разделили на две группы – «получатели дохода» и «контрольная». Получателям давали тысячу долларов в месяц в течение трех лет. Контрольная группа жила своей жизнью. И смотрели за разницей в социальном поведении и адаптации.
0 комментариевТеперь за русофобию будут активно преследовать и внутри страны, что позволит более эффективно бороться с ксенофобами, шовинистами и экстремистами, которые, прикрываясь сложившейся системой, унижали и оскорбляли русских, тем самым расшатывая страну.
25 комментариевНаши урбанисты и градоначальники, которые как под копирку из западных учебников говорят о «городах-сервисах», уже показали, кого, собственно, такие города-сервисы воспитывают. Это «креативный класс», для которого вместо понятия Родина – есть урбанистический организм, который должен предоставлять услуги.
34 комментария«Очень важный вопрос… – это развитие транспортных коридоров. Все коридоры... дают прирост. Восток – плюс 5% в целом, экспорт – плюс 7%. Отдельно, особняком стоят перевозки с Китаем. Вы обращали внимание, что будет рост товарооборота с Китаем – более 200 миллиардов [долларов]. Мы это видим в объеме перевозок». Такими словами на встрече с президентом России Владимиром Путиным глава РЖД Олег Белозеров описал рост грузооборота в восточном направлении по итогам 2023 года.
Рост товарооборота между Россией и Китаем давно показал необходимость расширения пропускной способности железнодорожных маршрутов. Эта цель была поставлена еще в середине 2010-х годов. Но тогда, в условиях, когда основные внешнеторговые интересы России лежали в Европе, азиатское направление казалось второстепенным. Кроме того, в былую эпоху глобализации основной поток грузов из Китая в Россию шел морем через Суэцкий канал и европейские хабы, а вовсе не по железной дороге.
Все изменилось после начала СВО и введения Евросоюзом антироссийских санкций. Внутренняя транспортная связность с помощью сухопутных маршрутов оказалась критически важна для торговли на всем континенте Евразии. И главным инструментом для этого являются железные дороги.
В последние два года железнодорожная сеть России вновь стремительно поворачивается на Восток – в сторону Китая. Две важнейших магистрали – БАМ и Транссиб – полностью оправдывают гигантские средства, затраченные на их строительство еще со времен императорской России. Наземный маршрут в Китай, основанный на БАМе и Транссибе, стал ключевой артерией российской внешней торговли. Однако дальнейший рост грузоперевозок упирается в ряд объективных ограничений. Россия преодолевает их совместно со всеми своими соседями на Востоке, расширяя железнодорожную сеть.
Сейчас железнодорожное сообщение России с Китаем осуществляется по пяти основным маршрутам. Это:
– транзит через Казахстан;
– транзит через Монголию;
– переход на территорию Китая у города Забайкальска (ответвление от Транссиба);
– железнодорожный мост через Амур на переходе Нижнеленинское – Тунцзян (открыт весной 2022 года);
– переход у Уссурийска вблизи восточной оконечности Транссиба.
Пуск моста через Амур сразу же позволил увеличить грузооборот на этом направлении в пять раз. По оценке главы Российского фонда прямых инвестиций Кирилла Дмитриева, финансировавшего проект, в ближайшее время это направление будет обеспечивать 10% всего российско-китайского грузооборота.
Сюда же можно добавить переход из российского Благовещенска на китайскую сторону Амура – в город Хэйхэ. Там в мае 2022 года был открыт автомобильный мост через реку. К погранпереходу обеих сторон границы подходят железнодорожные пути, поэтому этот пункт пропуска уже стал очень важным в грузоперевозках между двумя странами.
Возможности расширения транзита китайских грузов через Казахстан были исчерпаны еще в 2021 году, когда из Китая было отправлено в Казахстан и далее в Россию и Европу более 15 тыс. поездов. Увеличение пропускной способности альтернативных железнодорожных маршрутов приобретает первостепенное значение.
В результате модернизация БАМа и Транссиба стала одним из ключевых инфраструктурных проектов страны. Но речь идет не только о расширении магистралей к российским дальневосточным портам, но и о начале формирования ответвлений от этих магистралей, в том числе за пределы нашей страны. Иначе говоря, создании полноценной внутриевразийской транспортной сети. Она позволит обеспечить глобальную связность всего континента по сухопутным маршрутам.
Сейчас идет расширение пропускной способности железнодорожного погранперехода в Забайкальске – ее увеличат до 32 пар поездов в сутки. В расположенном восточнее населенном пункте Староцурухайтуй планируется возведение второго железнодорожного погранперехода в направлении КНР. Также планируется модернизация погранперехода в Монголию Соловьевск – Эрэнцав, что позволит создать еще один транзитный маршрут в Китай через эту страну.
Вновь на повестке дня вопрос строительства в Приморском крае железной дороги Лесозаводск – Хулинь. Она может быть востребована для тех китайских грузов, которые предстоит отправлять Северным морским путем.
В Амурской области планируется также возобновить работу погранперехода Джалинда – Мохэ. Джалинда соединена с Транссибом узловой станцией Сковородино, которая, в свою очередь, состыкована с БАМом.
Возросшие поставки в Китай российской продукции заставляют задумываться не только о модернизации старых, но и о прокладке совершенно новых маршрутов. В октябре 2023 года в России было объявлено о планах строительства двух новых железных дорог в Китай.
Одна из них пройдет из города Кызыл в Монголию, там разделится на две части: восточная ветка пойдет в Эрлянь, а западная – в Урумчи. Вторая пройдет от Бийска (Алтайский край) и также до Урумчи. Специалисты говорят, что этот проект сопоставим по масштабу с БАМом, но сроки реализации закладываются значительно более сжатые. Строительство этих магистралей включено в план реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года.
В КНР уже провели значительную часть работы по строительству своего участка линии Бийск – Урумчи. Исполнительный декан Института финансовых исследований «Чунъян» Китайского народного университета (RDCY) Ван Вэнь говорит, что «новая железная дорога будет существенно способствовать региональному развитию России и Китая. Сейчас центр тяжести российской экономики находится на западе Евразии, экономический центр тяжести Китая – на востоке континента. Железная дорога будет играть важную роль в восстановлении баланса экономического развития обеих стран». Иначе говоря, Запад Китая и Восток России получат дополнительный импульс развития именно благодаря новым железнодорожным связям.
Железные дороги на данном маршруте активно строят не только Китай и Россия. Например, идет подготовка к строительству дороги из Северо-Восточного Казахстана через территорию Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) КНР на северо-запад Монголии.
Кроме того, еще в 2022 году замглавы ОАО «РЖД» Алексей Шило говорил, что «с казахстанскими партнерами мы прорабатываем проект новой железнодорожной линии Аягоз – Бахты с новым пунктом пропуска на казахстано-китайской границе». А с Монголией «прорабатываются вопросы реконструкции линии Соловьевск – Чойбалсан, а оттуда – строительства новой линии к монгольско-китайской границе».
В сентябре 2023 года глава железных дорог Ирана Миад Салехи заявлял, что Иран готовит «основу для скачка объема железнодорожных перевозок грузов в Китай». Железнодорожный транзит планируется направить через пограничный пункт Сарахс на границе Ирана и Туркмении. Несомненно, этот скачок будет также обеспечен после завершения строительства еще одного ключевого железнодорожного пути в данном регионе: коридора между Азербайджаном и Ираном по маршруту Решт – Астара. Как ожидается, строительство этой ветки должно начаться в ближайшее время. Участок станет завершающим фрагментом международного транспортного коридора «Север – Юг».
Сотрудничество России и Китая в развитии железнодорожной сети наглядно показывает степень экономического сближения Москвы и Пекина. Пока речь шла главным образом о транзите китайских товаров в Европу, развивались широтные железнодорожные магистрали. Но сейчас, когда на повестке более плотная интеграция экономик двух стран, возникла необходимость дополнить широтные нитки более плотной сетью. Включение в эти процессы других стран – членов БРИКС и ШОС – еще более усиливает геополитические позиции России. Создаваемая масштабная железнодорожная сеть подтверждает статус России как интеграционного центра Евразии.