Александр Чаусов Александр Чаусов Ждет ли нас космическая война

Мирный космос на международном уровне регулируется соглашением от 1967 года. Но это совершенно не значит, что наши «западные партнеры» не демонстрируют желание этот договор аннулировать или хотя бы обойти.

2 комментария
Игорь Мальцев Игорь Мальцев «ГДР» как зеркало развала СССР

Насколько Горбачев был наивен в реальности? Или настолько, как показано в сериале? Сериал «ГДР» – это многослойное произведение, манифест нового поколения: «как мы видим из 2024 года исторический распад социалистической послевоенной системы, грядущий распад СССР».

15 комментариев
Юрий Мавашев Юрий Мавашев Палестино-израильский конфликт может добить Египет

Катастрофа, которая придет с беженцами из Газы в Египет, мало кого волнует на Западе и в Израиле. Более того, Израиль официально заявляет о насильственном переселении 2,3 млн палестинцев в Синай. Для Египта это неприемлемо.

15 комментариев
10 июля 2023, 18:40 • В мире

Новый транспортный коридор снизит зависимость России от соседей

Эксперты объяснили выгоду дополнительных маршрутов по торговле с Юго-Восточной и Средней Азией

Новый транспортный коридор снизит зависимость России от соседей
@ Эрик Романенко/ТАСС

Tекст: Евгений Погребняк

«Цена вопроса измеряется десятками миллиардов долларов». Такими словами эксперты оценивают новый транспортный маршрут доставки товаров из стран Юго-Восточной Азии в Россию. Маршрут этот имеет существенную особенность – он должен пройти мимо территории Казахстана. Почему другие страны Средней Азии настаивают на таком варианте и чем он интересен нашей стране?

Заявленный Россией «поворот на Восток» требует эффективных транспортных коридоров для торговли с азиатскими экономическими партнерами. И похоже, что к крайне загруженным Транссибу и БАМу, а также маршрутам через Казахстан скоро может добавиться еще один – в рамках международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» от Санкт-Петербурга до Индии.

«Ведем переговоры с Туркменией о создании судоходной линии между нашими портами и строительстве в Астраханской области логистического центра. Уже сейчас мы готовы принять дополнительные объемы грузов из Юго-Восточной и Центральной Азии и обеспечить их транспортировку по МТК», – сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. Данный маршрут имеет много направлений, в том числе и через территорию Казахстана и Ирана.

Новая трасса будет выглядеть так: Китай – Киргизия – Узбекистан – Туркмения, далее по Каспийскому морю в порт Астрахани. Таким образом, речь идет о том, что южные страны Средней Азии построят мультимодальный маршрут в Россию в обход их северного соседа – Казахстана.

Россия, Казахстан и Киргизия входят в Евразийский экономический союз (ЕАЭС) с общей границей. В создание такого союза заложены четыре основополагающих принципа: свободное передвижение товаров, капитала, людей и услуг. Однако, как утверждают эксперты, принципы эти соблюдаются не всегда. В частности, речь идет о сложностях с пересечением казахстанско-киргизской границы.


Как говорит газете ВЗГЛЯД директор Центра экспертных инициатив «Ой Ордо» из Киргизии Игорь Шестаков, еще в 1997 году он лично наблюдал заторы на границе. Грузоперевозчики уже тогда жаловались на пограничников Казахстана и говорили о необходимости альтернативных маршрутов доставки товаров в Россию. С тех пор ситуация поменялась незначительно, несмотря на создание экономического союза.

«На протяжении всех лет независимости Киргизии возникает такая проблема, когда транспортные фуры вынуждены стоять в очередях до нескольких дней, а то и дольше, чтобы провести свой груз через казахстанский КПП, – говорит Шестаков. – Мне кажется, транспортные проблемы возникают из-за политики. В поливной сезон Казахстану требуется больше воды для сельского хозяйства, которая течет с территории Киргизии. Поэтому в качестве рычага для давления и появляются казахстанские таможенники, которые начинают задерживать грузы».

Казахстан получает значительные выгоды от статуса транзитной страны в Россию. И, как говорит Шестаков, иногда злоупотребляет этим статусом. Это и подвигло и Киргизию, и Узбекистан, и тем более Китай искать альтернативные маршруты поставок товаров в Россию и далее в Европу – в обход Казахстана.

В частности, вскоре должно начаться строительство железной дороги «Китай – Киргизия – Узбекистан» (соответствующий документ уже подписан). В МИД Киргизии недавно заявляли о заинтересованности России в участии в данном проекте на территории этой страны. Железная дорога позволит быстро доставлять товары из Китая прямо до Узбекистана и далее в Туркмению – к каспийским портам России или в Иран. Этим же маршрутом будут пользоваться и местные товаропроизводители, которым надо поставлять свою продукцию в европейскую часть России, а также в Иран, на Кавказ или в Европу. Для России этот маршрут тоже несет выгоду, создает новые транспортные коридоры.

Профессор СПбГУ, эксперт Валдайского клуба, д.э.н. Станислав Ткаченко назвал причины, почему при торговле с Китаем России выгодно использовать в том числе такой обходной маршрут через Каспийское море.

«Потенциал Транссибирской магистрали и БАМа оказался явно недостаточным для решения задач российского «поворота на Восток», – говорит газете ВЗГЛЯД Станислав Ткаченко. – Перевозку контейнеров через порты Дальнего Востока производить удается не всегда быстро и качественно. Поэтому логистические маршруты через Центральную Азию в первую очередь будут ориентироваться за эту высокомаржинальную сферу транспортного бизнеса», – считает профессор.

Предполагается, что по мере развития экономических отношений России с Китаем и другими государствами АТР нагрузка на существующие дороги на Дальнем Востоке (железные и шоссейные) будет расти. Поэтому запрос на расширение уже имеющихся маршрутов, а также строительство новых будет сохраняться не одно десятилетие.

«Интеграционный проект, реализуемый Россией и странами Средней Азии в рамках ЕАЭС, а также посредством партнерств России с Узбекистаном, Таджикистаном и Туркменией, требует модернизации транспортной сети. От СССР государствам региона досталась разветвленная сеть железных и шоссейных дорог, а также трубопроводов. Но они уже явно не соответствуют новым экономическим реалиям, в том числе решению задач развития торговли с внерегиональными игроками в лице Китая, Индии, стран Европы, Южного Кавказа и Ближнего Востока.

В частности, Киргизия и Узбекистан остаются в числе самых закрытых с транспортной точки зрения государств планеты. Товарооборот между их рынками и внешним миром осуществляется преимущественно по разбитым автодорогам или же требует пересечения нескольких государственных границ, на каждой из которых груз может задерживаться на много дней», – полагает Станислав Ткаченко. Решение же задачи по ускорению перевозки грузов и повышения качества логистических услуг требует многостороннего сотрудничества. Именно это и предлагают региону Россия и Китай.

По мнению эксперта, спрос на альтернативные транспортные маршруты между Китаем и Европой (в том числе через территорию России) растет. «Чем больше качественных маршрутов, тем выше вероятность того, что они привлекут к себе внимание международных перевозчиков. Например, в начале пандемии COVID-19 ставки на перевозку грузов морем из Восточной Азии через Суэцкий канал в Европу взлетели во много раз. Если бы у перевозчиков тогда была возможность проводить большие объемы грузов через Центральную Азию, они бы это сделали», – считает Ткаченко.

Наконец, новые маршруты востребованы не только чисто экономически, но и с политической точки зрения.

«Строительство новой железной дороги из Китая через Киргизию в Узбекистан и дальше к побережью Каспийского моря – важный шаг по минимизации угрозы доминирования на этих путях отдельных государств, лишение их возможности извлечения монопольной прибыли или геополитических дивидендов из своего географического положения, – говорит Станислав Ткаченко. – У России есть основания опасаться, что Астана не сможет оказать США сопротивления в их требованиях присоединиться к санкционным мерам в торговле, превратив российско-казахстанскую границу в подобие западного «санитарного кордона».

В случае если поставка важных для российской экономики грузов может обойти Казахстан, у властей этого государства будет меньше возможностей уступать давлению Вашингтона в его санкционной войне с Россией».

По мнению эксперта, у Астрахани есть большой потенциал как крупного транспортно-логистического хаба. Располагаясь в дельте Волги, Астраханский морской порт и построенный в начале XXI века морской торговый порт Оля могли бы принять на себя значительную часть транспортировки грузов по МТК «Север – Юг». Теоретически потенциал двух портов Астраханской области огромный, и в 2022–2023 годах их грузооборот демонстрирует позитивную динамику. Но при этом реальные цифры крайне незначительные. Так, в 2022 году они перегрузили и обеспечили транспортировку менее 10 тыс. двадцатифутовых контейнеров – показатель для отрасли очень слабый.

Чтобы порты Астрахани, а также будущие транспортно-логистические комплексы развивались, требуется проделать огромный объем работы с участием зарубежных партнеров. Так, возможности железнодорожной сети Ирана, а также портов Энзели (Каспий) и Бендер-Аббас (Индийский океан) по перевалке грузов пока крайне незначительные. Все дело в том, что сильную конкуренцию им составляет автомобильный транспорт. Быстро развивающаяся инфраструктура, позволяющая перевозить грузы из России в Иран и Индию как по западному берегу Каспия (через Азербайджан), так и по восточному (через Казахстан и Туркменистан), делает инвестиции в российские порты на Каспийском море рискованными.

«Решением проблемы может стать сотрудничество всех заинтересованных сторон, в том числе в рамках ЕАЭС и ШОС, поскольку две эти интеграционные структуры объявили транспортную сферу одним из своих приоритетов развития. Цена вопроса измеряется десятками миллиардов долларов, а успешное решение задачи развития транспортной сети в Центральной Азии и вокруг Каспия требует обеспечения в регионе безопасности и стабильности», – резюмирует Ткаченко.

..............