В среднем ежедневно услугами пригородного железнодорожного транспорта пользуются около 2,5 млн человек. Казалось бы, при таком положении вещей дела в пригородных перевозках должны обстоять превосходно. Однако факты говорят об обратном: сегодня по ряду субъектов Федерации можно говорить о значительных проблемах в организации пригородного ж/д сообщения, которые подчас выплескиваются в социальный протест.
Свежий пример. Июнь 2012 года: пассажиры, которые не смогли уехать на пригородном поезде сообщением Чебоксары – Канаш, перекрыли железную дорогу. Причиной послужило значительное сокращение размеров пригородного движения по решению администрации региона. Конфликт, в конечном счете, удалось погасить, но, как говорится, осадок остался.
Именно от регионов и федеральные власти и РЖД ждут внятного ответа: нужен ли вообще региону пригород или нет
Аналогичная ситуация чуть не случилась во Владимирской области, где в последний момент, в день окончания срока действия договора на транспортное обслуживание, администрация продлила соглашение с Волго-Вятской пригородной компанией до конца 2012 года, но так и не разрешила финансовую ситуацию: регион остался должен ВВППК 133 млн рублей.
Справедливости ради надо отметить, что в мировой практике известны случаи, когда перебои в пригородном сообщении спровоцировали гораздо более серьезные беспорядки. Например, в Аргентине в 2008 году пассажиры просто взяли и сожгли электричку за опоздание, а годом ранее там же имели место столкновения с полицией из-за задержки поездов. Конечно, до Аргентины нам пока далековато, но если ситуация будет и дальше развиваться в том же ключе, через несколько лет мы имеем неплохие шансы её догнать и даже кое в чем перегнать.
В чем же дело и кто виноват? Попробуем разобраться.
Гладко было на бумаге, да забыли про овраги
Одно из ключевых положений структурной реформы на железнодорожном транспорте, реализуемой по распоряжению правительства РФ с 2001 года, гласит: перекрестное субсидирование грузовых и пассажирских перевозок должно быть прекращено. Чтобы выполнить это условие, были созданы 26 пригородных пассажирских компаний, акционерами которых являются ОАО «РЖД» и один или несколько субъектов Федерации.
Концепция реформы не предполагала, что пригород будет оплачиваться из кармана пассажира. Концепция предоставляла региональным администрациям право самостоятельно определять стоимость проезда на территории субъекта. При этом в концепции реформы, а позднее и в законодательных документах, оговаривалось, что если администрация устанавливает низкую стоимость проезда, которая не покрывает затрат компании-перевозчика, разницу она компенсирует из бюджетных средств.
Таким образом, в России попытались воплотить европейский опыт, где пригородные перевозки уже много лет благополучно дотируются регионами. Цель, в принципе, была поставлена благая, только вот достижение её наткнулось на ряд серьезных препятствий, главное из которых – менталитет российского чиновника. Чиновник – человек сложной душевной организации – не мог понять и принять тот факт, что из бюджета нужно отдавать деньги на какие-то перевозки. И делать этого не стал.
В России попытались воплотить европейский опыт, где пригородные перевозки уже много лет благополучно дотируются регионами
В результате в 2011 году доходы ППК составили примерно 42 млрд руб., все расходы – 90 млрд руб., таким образом, убыток составил 48 млрд рублей. По факту в 2011 году только 16 из 73 субъектов Федерации (в которых есть пригородное ж/д сообщение) в полном объеме выполнили свои обязательства по финансированию убытков ППК. В шести регионах, где тариф для населения был установлен на уровне экономически обоснованного, субсидии не потребовались.
Причем, например, Ленинградская область поступила еще более оригинально – приняла решение об отказе от компенсации расходов Северо-Западной ППК и установлении максимального тарифа. В результате сегодня стоимость проезда в данном регионе в полтора раза дороже, чем по Московской области. Но большинство регионов избрали другой путь: не стали повышать тарифы, но и не стали ничего никому платить.
Практически весь 2011 год РЖД, правительство и администрации регионов провели во взаимных препирательствах относительно того, кто и в каком объеме будет покрывать убытки ППК. В сухом остатке получилось вот что:
– федеральный бюджет заплатил 25 млрд руб. в виде компенсации затрат на инфраструктуру, которые не могли оплачивать ППК;
– региональные бюджеты заплатили порядка 5,2 млрд руб.;
– РЖД были реализованы маркетинговые меры по сокращению расходов по использованию подвижного состава с экипажем, оказываемых перевозчиком на 9 млрд рублей, недополученные доходы компенсировались за счет финансового результата ОАО «РЖД».
Надо сказать, что 2011 год изначально рассматривался всеми как переходный период, и потому никаких оргвыводов и санкций не последовало. Но в 2012 году новая схема финансирования пригородных перевозок должна была заработать в полном объеме.
Что год текущий нам готовит?
Нынешний год принес две новости: одну хорошую, другую плохую. Хорошая новость состоит в том, что уже не 16, а 18 регионов взяли на себя ответственность и полностью оплачивают свою долю в финансировании ППК. Правда, 5 из них не нуждаются в субсидиях, потому как пригородные компании работают в плюс.
Вместе с тем более 30 регионов на 2012 г. заложили в своих бюджетах явно недостаточно средств на покрытие убытков ППК. А четыре субъекта Федерации (Вологодская область, Приморский край, Тверская область и Ленинградская область) вообще не предусмотрели средства в бюджетах на компенсацию выпадающих доходов ППК. До недавнего времени (до 30 июня текущего года) этот список дополнялся Владимирской областью, которая обязалась выплатить ОАО «ВВППК» 25 млн рублей из тех 133 млн рублей, что была должна. Удивительно, ведь те же самые регионы исправно финансируют строительство, реконструкцию и ремонт автодорог в суммах, намного превышающих субсидии, необходимые ППК!
О приоритетах государственной политики
После того как РЖД в результате структурной реформы перестали быть поставщиком социальных услуг в отношении пригородного сообщения, данные функции перешли к региональным властям. Но судя по всему, многие регионы сегодня к этому оказались просто не готовы. Их нынешняя позиция выглядит достаточно инертной, и, если отбросить политические реверансы, состоит в том, чтобы:
– не принимать никаких решений;
– ждать в надежде, что история 2011 года повторится и за них опять заплатят либо РЖД, либо федеральный бюджет.
Между тем именно от регионов и федеральные власти и РЖД ждут внятного ответа: нужен ли вообще региону пригород или нет. А если нужен, то какой подвижной состав должен осуществлять перевозки, какой уровень комфорта пассажиров должен при этом обеспечиваться и т.д. и т.п.
Чем быстрее региональные власти это сознают, тем проще будет организовать эффективное взаимодействие с РЖД, оптимизировать работу ППК и в конечном итоге не нести огромные расходы за предоставление невостребованных услуг.
В противном случае многие ППК через год или два придется по формальным признакам признавать банкротами, и мы в точности повторим коллизию, которая сегодня имеет место в ходе реформы электроэнергетики: сначала в срочном порядке выделяем все, что можно, а потом примерно в такой же спешке объединяем. Очень не хотелось бы.
Специально для газеты ВЗГЛЯД
