Ирина Алкснис Ирина Алкснис Переход дипломатии к военным аргументам – последний звонок для врага

Можно констатировать, что Киев с Европой почти добились своего, а Вашингтон получил от Москвы последнее предупреждение, которое прозвучало в исполнении российского министра иностранных дел.

5 комментариев
Игорь Мальцев Игорь Мальцев «Файлы Эпштейна» открыли обыкновенный фашизм

Сдается мне, что вот это публичное насаживание свиной головы Эпштейна на кол – скорей дымовая завеса от того, что в реальности происходит сейчас в некоей группе «влиятельных лиц».

9 комментариев
Геворг Мирзаян Геворг Мирзаян Четыре условия устойчивого мира на Украине

Ни сегодня, ни завтра, ни через несколько месяцев никакого устойчивого мирного соглашения подписано не будет. Разве что на фронте или в украинском тылу произойдет такое событие, которое заставит руководство киевского режима (очевидно, не Зеленского) резко протрезветь и принять тяжелые условия.

17 комментариев
22 октября 2006, 11:27 • Общество

Транспортный узел Москвы

Транспортную систему предлагают модернизировать

Транспортный узел Москвы
@ ИТАР-ТАСС

Tекст: Константин Филатов

Транспортная система Москвы уже давно перестала справляться с потоком автомобилей – пропускная система улиц превышена уже в 10 раз, а парковочных площадей нужно практически в 20 раз больше. О том, как справиться с огромным количеством автомобилей в городе и сохранить экологию, сегодня на круглом столе говорили председатель комиссии МГД по экологической политике Вера Степаненко и приглашенные эксперты.

Эксперты обсуждали законопроект «О регулировании передвижения автотранспортных средств на отдельных городских территориях города Москвы».

Для машин не хватает метров

Для нормального функционирования транспортных потоков в Москве необходимо построить 300 км дополнительных дорог

В начале обсуждения Вера Степаненко заявила, что необходимость решения транспортной проблемы города налицо, и в данном случае экологические вопросы тесно перемежаются с транспортными.

«Мировая практика показывает, что одним из самых действенных методов решения аналогичных проблем стало ограничение въезда автотранспорта в центральную часть города. Поскольку вопросы регулирования дорожного движения не входят в компетенцию субъекта РФ, вопрос об ограничении движения приходится решать с экологической позиции», - пояснила Степаненко.

В качестве примеров чаще других звучал Лондон, где въезд в Сити уже давно стал платным, а парковки на территории центральной части британской столицы стоят очень дорого.

Чрезвычайную перегруженность московских улиц наглядно иллюстрировал присутствующий на круглом столе завкафедрой инженерной экологии МАДИ Юрий Трофименко. «Существует такая норма: на один автомобиль в городе должно приходиться не менее 60 квадратных метров. Сейчас в Москве приблизительно 3,2 миллиона автомобилей – а 15 лет назад их было всего 900 тысяч. На сегодняшний день на одну машину приходится приблизительно 55 квадратных метров, а к 2012 году при сохранении существующей динамики число автомобилей увеличится до 5, 2 – 5,5 миллионов и количество квадратных метров сократиться до 30», - отметил Трофименко.

Он добавил, что для нормального функционирования уже существующих транспортных потоков в Москве необходимо построить 300 километров дополнительных дорог. «Учитывая, как мало в Москве места и сколько стоит один километр хорошей дороги, можно уверенно сказать: никто этих дополнительных километров столичным водителям не подарит», - подчеркнул Трофименко.

Плата за въезд и убытки

Если контроль за въездом в зоны ограниченного движения будут осуществлять сотрудники ГИБДД, то насколько он будет эффективным?
Если контроль за въездом в зоны ограниченного движения будут осуществлять сотрудники ГИБДД, то насколько он будет эффективным?
Практически все эксперты новый проект закона одобряли, напоминали, что правительство города уже частично ввело ограничения на движение грузовиков в черте города. Однако конкретные предложения по улучшению ситуации преимущественно сводились к аналогичным ограничениям для водителей легковых автомобилей.

Параметры предлагались самые разные: запретить въезд в центр города частным автомобилям, не отвечающим стандартам «Евро-2», собирать за въезд плату, обязать автомобилистов оборудовать машины нейтрализаторами выхлопных газов. На последнем пункте особенно настаивал президент Международной академии общественного развития Борис Минин: «Автомобилисты даже не представляют, какой ущерб они наносят экологии города – а это 1,5 миллиона тонн вредных веществ в атмосфере! Раз они наносят этот ущерб – пусть они же и возмещают!» - подчеркнул Минин.

А вот предложение относительно платного въезда в отдельные зоны города в Москве может принести не так много пользы, как в Лондоне. В британской столице автомобиль, который въезжает в город, фиксируют многочисленные камеры – где въезжал, где и сколько стоял, информация отправляется в специальный центр, из которого владельцу автомобиля потом присылают счет. Если он откажется платить, то у него сразу появится несколько проблем: он не сможет пройти ТО, страховая компания может разорвать с ним контракт, и самое страшное: его могут занести в базу лиц, которым не предоставит кредит ни один банк Великобритании. В условиях, когда кредит – норма жизни, одна только перспектива таких санкций уже вполне достаточный аргумент для того, чтобы не откладывать оплату счета в долгий ящик. В Москве появление такой системы в ближайшие годы вряд ли можно ожидать, особенно если к этому присовокупить безответственность большого числа водителей и отсутствие четко прописанного законодательства по этому вопросу.

Есть и еще одна деталь, а именно: если контроль за въездом в зоны ограниченного движения будут осуществлять сотрудники ГИБДД, то насколько он будет эффективным? Председатель Центрального совета межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов заметил по этому поводу, что уже существует запрет на въезд грузовиков в центральную часть Москвы. «Тем не менее грузовики там есть, и вряд ли найдется хотя бы один водитель, который при желании не сумеет договориться с сотрудником ГИБДД.

По нашим данным, после введения ограничений ежедневный доход сотрудников ГИБДД, осуществляющих контроль, составляет около миллиона рублей в день», - подчеркнул Котов.

Впрочем, присутствующий на круглом столе заместитель начальника управления ГИБДД Александр Борисов так прокомментировал это заявление корреспонденту газеты ВЗГЛЯД: «Я не знаю, откуда взята эта цифра – никакого обоснования своих слов господин Котов не представил. Могу сказать, что на сегодняшний день ни один из сотрудников ГИБДД не был привлечен к уголовной ответственности за подобное правонарушение. А если нам не доверяют – что ж, это их право, пусть устанавливают повсеместно систему автоматизированного контроля».