В Прибалтике ищут виновных за растрату миллиардов на «дорогу в никуда»

Прошло уже пятнадцать лет с момента, когда тогдашний еврокомиссар по транспорту Сийм Каллас, отец Каи Каллас, уговорил Еврокомиссию соучаствовать деньгами в проекте Rail Baltica. Предполагалось проложить железную дорогу с европейской колеей таким образом, чтобы она соединила страны Прибалтики с железнодорожной сетью ЕС. Дату введения ее в эксплуатацию несколько раз переносили, но в конце концов сошлись на 2026-м. Восемь лет назад казалось, что уж этого срока точно хватит на все про все.

Литва, Латвия и Эстония для координации строительства создали совместное предприятие RB Rail. Однако на практике три прибалтийские страны с самого начала пошли разными путями. Если Эстония и Литва сосредоточились на строительстве основной трассы, то Латвия – на так называемой «рижской петле», которую сама же и добавила в проект: изначально она там не предусматривалась.

Было решено создать в Риге мощный инфраструктурный узел, включающий в себя, в частности, новые вокзал и железнодорожный мост через реку Даугаву. В декабре 2024 года, когда на это уже были затрачены огромные суммы, правительство, спохватившись, пересмотрело приоритеты: теперь главное – основная трасса, а работы по «рижской петле» отложены на вторую очередь. Но время оказалось упущено.

На данный момент в Эстонии строительные работы ведутся на протяжении более чем 100 км основной трассы. Насыпь планируют завершить в 2026-2027 годах. Пассажирский терминал в Таллине будет готов к концу 2028 года. Большинство эстакад от Таллина до Пярну уже построены. В Литве строится участок в 114 км между Каунасом и Паневежисом: на отрезке в 8,8 км уложены рельсы европейского стандарта. Это единственное место во всем проекте, где рельсы уже лежат, но пока что де-факто магистраль является «дорогой в никуда».

В Латвии строительство основной трассы начали близ городка Иецава на юге страны. На данный момент застройщику передан в работу отрезок длиной чуть более 30 км. Но до установки рельсов еще далеко: сначала нужно провести мелиорацию, подготовить фундамент для насыпи, построить путепроводы и второстепенные дороги.

Несколько месяцев назад руководство RB Rail вынуждено было сообщить, что в 2026-м жители Прибалтики в Европу по Rail Baltica не поедут. А когда же поедут? Озвучили пока 2030 год, но как-то неуверенно.

Председатель правления RB Rail Марко Кивила прямо говорит: 2030 год изначально был назван «сугубо формально». По его оценке, в лучшем случае Эстония может успеть к 2030 году связать железной дорогой города Таллин и Пярну. В Литве к этому времени заработает участок Каунас – Паневежис, а если использовать существующую железную дорогу, то можно будет ввести в эксплуатацию и маршрут до польской границы.

«Самый большой вызов – в Латвии. Мы ожидаем здесь наиболее значительную задержку», – с грустью констатирует Кивила. Население Латвии хочет знать имена конкретных чиновников, по вине которых в Rail Baltica, словно в черную дыру, уже ухнули многие миллиарды евро. Люди знающие намекают:

на самом деле чиновники мечтают, чтобы это строительство вообще никогда не заканчивалось – слишком уж сытной «кормушкой» оно стало.

Первоначально стоимость всей магистрали оценивалась в 3,68 млрд евро. В 2017 году сумму повысили до 5,79 млрд. В сентябре 2023-го сообщалось, что стоимость одной только местной части проекта может вырасти до 8 млрд евро. Минувшим летом появилась информация, что цена латвийской части проекта может вырасти до 9,6 млрд евро – но это если реализовывать весь проект целиком. А если разбить его на части и построить лишь одну колею, без «рижской петли», то можно уложиться в 6,4 млрд.

Проведенный ранее аудит показал, что дефицит необходимого проекту бюджета в масштабах региона может достигать 10-19 млрд евро – и что реализация проекта на годы отстает от графика. По самым свежим же данным, озвученным совсем недавно, общая стоимость Rail Baltica может достичь 23,8 млрд евро – вчетверо больше той суммы, что озвучивалась в 2017 году. В прессе уже открыто пишут, что высокопоставленные чиновники могли злонамеренно вздувать стоимость строительства, отправляя в карман огромные суммы.

При этом когда-то Евросоюз обязался внести в строительство Rail Baltica софинансирование в виде 85% всех затрат. В свое время Сийм Каллас очень постарался получить такую поддержку этого проекта (по другим инфраструктурным проектам ЕС софинансирование обычно составляет 30-50%). И до сих пор европейский налогоплательщик продолжает платить прибалтам: так, в июле 2024-го на счета RB Rail отправлены 1,2 млрд евро, а в октябре 2025-го – 300 млн.

Экономисты с самого начала твердили о грядущей убыточности Rail Baltica – в Прибалтике просто нет такого количества грузов и пассажиров, чтобы обеспечить новой железнодорожной трассе рентабельность.

Однако прибалты сумели навязать Еврокомиссии статус Rail Baltica в качестве крупного «оборонного проекта». Мол, с ее помощью в случае войны с Россией можно будет быстро перемещать войска из Польши в Прибалтику. Однако даже при этом Еврокомиссия уже советует странам Прибалтики искать дополнительное финансирование и увеличивать свои национальные вклады в строительство, не рассчитывая исключительно на средства ЕС. Мол, вы же сами в свое время заявляли о «стратегической важности» этого проекта, вот и ищите финансирование самостоятельно.

Между тем в Латвии в результате бурной, но беспорядочной деятельности появился целый ряд недостроенных объектов, которые не укладываются в функциональную железнодорожную магистраль. Особенно пострадала Рига, центр которой перекопали под размещение вокзала для Rail Baltica.

Поскольку Латвию заставили отказаться от дальнейшего строительства «рижской петли», сосредоточив усилия непосредственно на колее, приходится теперь искать сотни тысяч евро на консервацию недостроенных объектов. В числе виновников такого положения называют трех экс-премьер-министров Латвии – Кришьяниса Кариньша, Мариса Кучинскиса, Лаймдоту Страуюму – и ряда бывших членов правительства страны.

Было возбуждено уголовное дело, но еще в мае прошлого года генпрокурор Юрис Стуканс заявлял, что судебных приговоров придется ждать годами.

«Мы осознаем, что этот проект сейчас продолжается, что общество от него в огромном шоке. У нас стоят эти монстры в центре города… Никто не понимает, почему в речке стоит лишь одна часть железнодорожного моста и когда будет вторая.

Но мы говорим о процессе, если я правильно помню, длиной в десять лет. Уже в 2015 году правительство начало этот вопрос решать, и потом дальше принимались решения, совершались действия… Мы должны все это выстроить хронологически, осознать», – говорил Стуканс.

«Осознание» это в Латвии проводится прямо сейчас. На днях латвийское государственное Бюро по предотвращению и борьбе с коррупцией отчиталось о том, что в рамках уголовного процесса, возбужденного в отношении хода реализации проекта Rail Baltica, уже допрошено более 60 человек.

Латвийские чиновники, причастные к Rail Baltica, стали активно оправдываться. По их словам, ставя свои подписи под решениями, удорожившими проект и затянувшими его на годы, они делали это не по злому умыслу, а по незнанию. В итоге ни подозрений, ни обвинений в адрес каких-либо конкретных лиц пока не предъявлено. Похоже, что за спущенные «по незнанию» огромные средства на бесконечное строительство бесполезной железной дороги в Прибалтике не будет никто наказан.