«Путь в Европу» стал для Прибалтики «дорогой в никуда»

Десять лет назад правительства Латвии, Литвы и Эстонии учредили совместное предприятие трех государств RB Rail. Главной целью было «восстановление прямой связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и продвижение региональной интеграции за счет соединения Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас и Варшаву с Берлином – с возможностью продления маршрута до Венеции». Стоимость проекта оценивалась в сумму от 3,6 млрд до 7 млрд евро, включая выкуп у населения земель под трассу.

Эстонцы, латыши и литовцы начали фантазировать о путешествиях в европейские столицы поездом, а на исполнение такой мечты никаких денег не жалко, тем более что Евросоюз согласился взять на себя львиную долю затрат.

Будем ездить до Парижу

Главная заслуга в том, что ЕС дал добро на финансирование проекта, принадлежит эстонскому политику Сийму Калласу, отцу нынешнего премьер-министра Эстонии Каи Каллас. На родине он пользуется неоднозначной репутацией. В советские времена Каллас-старший был чиновником высокого ранга, возглавлял эстонское отделение Сбербанка СССР. В начале 1990-х он руководил главным государственным банком уже независимой Эстонии, провернув вместе с несколькими другими высокопоставленными лицами аферу.

Эстония первой из стран Балтии перешла на собственную валюту. При этом Таллин обязался передать собранные 1,4 млрд рублей России, однако деньги ушли в Чечню, а покупателя рублевой наличности установить не удалось. В результате этой сделки Эстония потеряла по крайней мере 1,5 млн долларов, зато кто-то неплохо «погрел руки».

В 2010–2014-х годах Каллас, «переросший» к тому времени маленькую Эстонию, занимал посты вице-президента Еврокомиссии и еврокомиссара по транспорту, развил гиперактивную лоббистскую деятельность, отстаивая необходимость Rail Baltica, – и добился-таки своего: ЕК согласилась выделить на проект 85% его стоимости.

Строительство Rail Baltica стартовало в Литве, и в августе 2015 года в Каунас прибыл поезд из Польши. Далее пошли споры о том, кто и как будет распределять подряды на работы в рамках проекта. Стороны переругались и при попытках договориться о распределении налога на добавленную стоимость – Вильнюс добивался, чтобы НДС за проведенные работы оставался у него.

Также у всех трех стран возникли существенные разногласия по поводу членов правления RB Rail. Председателю комитета Европарламента по туризму и транспорту Майклу Крамеру даже пришлось пригрозить: из-за того что прибалты никак не могут достигнуть соглашения, охватывающего все детали проекта, они могут потерять выделенные им на него средства. Только после этого соглашение в начале 2017 года все-таки подписали. Закончить строительство Rail Baltica обязались в 2020 году, потом отодвинули срок на 2024-й.

С самого начала были подозрения, что трасса окажется нерентабельной. В последние годы железнодорожные предприятия стран Балтии и так пребывают в кризисе – отменили большое количество рейсов, закрыли ряд станций, распродали локомотивы, вагоны и даже рельсы.

Причина проста – по местным железнодорожным магистралям некому ездить.

Латвийский экономист, докторант Балтийской международной академии Ольга Питерина предрекла, что вместо обещанных 16 млрд евро дохода Rail Baltica принесет 4 млрд убытков. К схожим выводам пришел эстонский политик Март Хельме, в 2019–2020 годах возглавлявший Министерство внутренних дел страны. Весной 2020 года Хельме даже признавал, что он «тормозит» Rail Baltica и блокирует траты государственных средств на этот проект, поскольку их можно вложить с лучшей пользой. Но вскоре коалиция с участием Хельме развалилась, а в 2021-м к власти в стране вернулась Партия реформ, возглавляемая Каей Каллас, и она энергично взялась за воплощение идей своего папы Сийма. 

На эту тему
• Власти Прибалтики выходят из себя даже от русских букв
• «Русский дух» Таллина искореняют предательством и обманом
• Латвия провоцирует этнические чистки русских в Совете Европе

Виновато глобальное потепление

На данный момент наибольших успехов добилась Литва, проложившая несколько сотен километров колеи. Летом 2023-го началось возведение железнодорожного моста через реку Нерис – самого длинного в Прибалтике. Ведутся работы в Эстонии и Латвии, в частности с большими неудобствами столкнулись жители Риги. Поскольку предполагалось, что Rail Baltica пройдет через центр города, там началась обширная перепланировка, решено снести ряд привычных объектов, и парламент разрешил пожертвовать даже некоторыми памятниками культуры.

Надо признать, что в условиях, когда строительная отрасль в странах Балтии оказалась перед лицом кризиса (из-за роста цен на энергоносители и лишения доступа к дешевым стройматериалам из России и Белоруссии), проект Rail Baltica оказался кстати для местных строителей.

Однако работы пробуксовывают. Быстро выяснилось, что строители не справятся до 2024 года, и была названа очередная новая дата – 2026-й, но и она не стала окончательной. «Никто не знает. Есть официальная дата – 2026 год, к которой, конечно, вряд ли все будет готово», – расплывчато отвечал латвийский министр транспорта Талис Линкайтс на вопрос, «когда готово будет».

Весной 2023 года литовский министр транспорта Марюс Скуодис назвал новую дату – 2030-й, жалуясь на «множество бюрократических препятствий». Он упомянул некую «испанскую компанию», которая опаздывает с выполнением возложенной на нее части работ. «Нам надо признать, что есть такое явление, как глобальное потепление. Когда создаешь такой объект, строить надо по-другому, чтобы сильные ливни не подмыли основание. Это тоже повышает цену», – добавил министр.

Самое интересное тут – суммы, которые предполагается затратить. О первоначальных 3,68 млрд евро уже никто не вспоминает. В сентябре 2023 года на «Латвийском телевидении» сообщили, что стоимость одной только местной части проекта грозит вырасти до 8 млрд евро. А в долгосрочном бюджете ЕС до 2028 года на проект Rail Baltica выделено «всего лишь» 9 млрд евро, причем не на одну Латвию, а на все три страны Балтии. Исполнители проекта предложили взять кредит для завершения работ и тем самым увеличить внешний долг страны.

В ноябре на том же «Латвийском телевидении» сообщили: не исключено, что новая железная дорога вообще обогнет Ригу, не заходя в нее из-за нехватки денег. Латвийский министр сообщения Каспар Бришкенс стал настаивать, что Рига должна быть включена в маршрут. Но координатор от Еврокомиссии Катрин Траутман высказалась категорично: грузовые и пассажирские перевозки по Rail Baltica должны начаться до 2030 года – независимо от того, будет она соединена с Центральным вокзалом в Риге или нет.

Главная чиновничья тайна

В самом конце апреля 2024 года грянул очередной скандал – внезапно и без внятного объявления причин («по личным мотивам») уволились Каспар Вингрис, председатель правления госкомпании «Европейские железнодорожные линии» (EDzL), и его помощник Арнис Сталтманис. Именно предприятие EDzL работает в Латвии над строительством Rail Baltica.

«Правильно, набил карманы – подвинься, уступи другому», – комментируют их отставку в соцсетях жители Латвии.

Одновременно стало известно, что государство расторгло договор с латвийско-испанским предприятием Rere Ineco, которое в 2022 году было объявлено победителем в конкурсе и взяло на себя обязательство построить 16 станций для латвийского участка Rail Baltica. Входившую в это объединение испанскую компанию Apex Building суд Риги в марте 2024-го признал неплатежеспособной. Но латвийский министр сообщения Каспар Бришкенс не теряет присутствия духа и обещает оптимизировать план строительства так, чтобы снизить затраты на 35%.

Калининградский политолог Александр Носович с иронией пишет, что, если сложить все наворованные за десятилетия строительства железной «дороги в никуда» миллиарды евро и раздать населению Латвии, Литвы и Эстонии, прибалты по ВВП на душу населения моментально бы догнали и перегнали Швейцарию.

«Между тем процесс воровства на структурных фондах ЕС обещает быть вечным, а долгожданный запуск многострадальной узкоколейки все так же теряется в туманной дали. И это хорошо в плане безопасности. Все специалисты, когда-либо обращавшиеся к теме Rail Baltica, сходились на том, что у этого проекта не может быть никакого здравого смысла, кроме военного. Узкоколейная железная дорога из Скандинавии в Центральную Европу через Прибалтику может быть полезна только для переброски войск. Ни для чего иного она не нужна», – пишет Носович.

По его мнению, факт многолетней «пробуксовки» Rail Baltica является хорошей новостью – он свидетельствует о том, что все

антироссийские выходки стран Балтии являются их личной инициативой, а заокеанский гегемон войну с Россией в этом регионе не планирует.

«Если в реальности процесс строительства Rail Baltica длится вечно и используется для обогащения причастных, а не для запуска дороги в эксплуатацию, то никто в США на самом деле не ожидает войны в Прибалтике. Либо – и это даже более вероятный вариант – на Прибалтику им плевать, и военных действий за нее американцы в любом случае не планируют. Иначе местным коррупционерам из штаб-квартиры НАТО и американских посольств давно бы дали волшебного пенделя и заставили в темпе достроить и запустить несчастную узкоколейку», – предполагает политолог.

В свою очередь латвийский журналист Густав Гуте негодует, что правительство продолжает раздавать «громкие и пустые» обещания относительно Rail Baltica, в то время как проект зашел в тупик.

«И всю эту трагикомедию еще дополняют взаимные оскорбления нынешнего и бывшего министра сообщений: кто есть главный виновник того, что реализация проекта основательно запаздывает и что планировавшиеся вначале затраты возросли в геометрической прогрессии», – жалуется Гуте, добавляя, что никто из чиновников не хочет рассказать, как теперь спасти Rail Baltica.

Естественно, чиновники не могут выдать свою тайну: в интересах их карманов, чтобы строительство этой трассы никогда не заканчивалось.