Как живет мегаполис, в котором остановили метро? Жители российских городов пока что с трудом представляют себе такую реальность, которая знакома им разве что по постапокалиптическим фильмам. Несмотря на различные слухи в Сети, российские власти не ограничивают проезд в подземке.

«Метро вообще невозможно остановить, метро сделано так, что в метро поезда постоянно должны курсировать, прокачивать воздух, чтобы все сети были в надлежащем состоянии... Поэтому при любой ситуации метро будет работать», – высказался об этом Сергей Собянин. Больше того, 27 марта в Москве открыли Некрасовскую линию метро – очередной участок из шести новых станций метрополитена. 

Специалисты по-разному говорят об эпидемиологической опасности работающей подземки. Однако в России наверняка наблюдают за опытом Украины, которая остановила метро в ночь на 18 марта – то есть полмесяца назад. И если метрополитен города Днепра, бывшего Днепропетровска, ограничен всего одной небольшой веткой, не делая погоды в транспортной системе этого города, то Харьков и особенно Киев всегда критически зависели от работы метро, которое стоит теперь под замком.

И уже можно сказать, что это решение власти не смогло сдержать эпидемию в украинской столице. По состоянию на сегодняшний день она лидирует в стране по распространению коронавирусной инфекции – даже на фоне заробитчанских Черновцов, которых поначалу называли «украинским Уханем».

При этом блокирование киевского метро, в котором каждый день перемещались свыше миллиона людей, имело выраженные последствия экономического и социального плана. Для начала, подземка всегда связывала между собой правый и левый берег главного города Украины. В течение последних десятилетий Киев ощутимо страдал от нехватки мостов, которые практически не строились в постсоветские времена – за исключением Дарницкого мостового перехода, к которому так и не подвели удобную подъездную развязку.

Остальные мосты страдали от систематических пробок, а попытка решить проблему с помощью электрички, запущенной через железнодорожный мост, тоже не помогла – поездов было слишком мало, и пассажиры даже цеплялись к ним в пиковые часы снаружи, как в самых бедных странах Третьего мира.

В этих условиях метро являлось для киевлян главным способом передвижения через Днепр, а его остановка разделила столицу в социальном и географическом смысле. В первые дни, когда в Киеве еще работал наземный общественный транспорт, люди селедками набивались в автобусы и маршрутки, а потом стояли в закупоривших мосты пробках. Такая скученность явно не способствовала задачам борьбы против эпидемии, и наземный проезд тоже закрыли – сохранив его только при наличии особых спецбилетов, которые получили только 225 тысяч киевлян.

Билеты пытаются подделать и перепродать. Их проверяют на входе специальные полицейские, или представители «Муниципальной стражи» – ультраправой военизированной группировки, в которую входят известные убийствами и погромами неонацисты. А сами автобусы сократили число своих остановок, сохранив лишь наиболее важные пункты своих маршрутов.

При этом люди должны ходить на работу, которую никто так и не отменил. И в этих условиях поездка через парализованный город уже превратилась для многих киевлян в не сильно увлекательный приключенческий квест с не всегда предсказуемым результатом.

Моя знакомая киевлянка Ольга живет в одном из районов киевского Левобережья, которое преимущественно застроено перенаселенными «спальниками». Ее юридическая фирма расположена на правом берегу – в Голосеевском районе украинской столицы. Чтобы добраться туда, приходится вызывать такси, проезд на котором не компенсируется начальством.

Отныне она ежедневно проводит по два-три часа в пробках или «тянучке» (так в Киеве называют заторы) – ведь забитые легковым транспортом мосты не справляются с нагрузкой, несмотря на режим чрезвычайной ситуации. В то же время таксисты чувствуют себя хозяевами положения – они позволяют себе сильные опоздания, берут по дороге непонятных попутчиков и завозят их с отклонением от маршрута, а иногда даже требуют от пассажира заплатить больше денег.

Водители обязательно носят маски, но не меняют их по несколько часов кряду, что лишает эту защиту всякого реального смысла. По словам Ольги, один из шоферов, с которым она долго болтала в тянучке на Южном мосту, честно признал, что в маленьком салоне машины куда более опасно, чем в просторном проветриваемом вагоне закрытого на карантин метрополитена. И доверительно сообщил, что за день работы ему приходится нередко возить клиентов в больницы. Что существенно поднимает риск заражения.

Несколько дней назад Ольга возвращалась из офиса вечером, в надежде доехать домой быстрее. Но все вышло наоборот – вызванный через сервисную службу таксист долго морочил голову, а в конце концов не приехал. Расстроенная девушка решила пройти несколько остановок пешком, чтобы попасть к станции закрывшегося метро и поискать обычно стоявшие там машины. Но по дороге ее едва не ограбили на полупустой улице – грабителей в последнюю минуту спугнул проехавший мимо автомобиль. После чего напуганная юристка взяла отпуск за свой счет и намерена провести карантин у себя дома – даже если для этого придется расстаться с дефицитной сейчас работой.

Это не страшилка, а достаточно банальная история из жизни остановившегося – в прямом смысле слова – города. Никто не думает отрицать важное значение карантина, и совершенно не исключено, что российской власти также придется принять очередной пакет ограничительных мер. Но стоит учитывать, что прекращение работы транспорта не обязательно помогает в борьбе с распространением заразы. По крайней мере, когда это осуществляется волюнтаристским путем, без учета того, как может сказаться на обществе мгновенный разрыв социальных, экономических и транспортных связей. Ведь метро давно представляет собой нечто большее, чем способ добраться из точки «А» в точку «Б», превратившись в кровеносную систему всякого современного мегаполиса.

Эти же проблемы ощущают и в Харькове, где подземка ежедневно перевозила около 800 тысяч пассажиров. Местный мэр Геннадий Кернес обратился к премьер-министру Денису Шмыгалю с просьбой возобновить работу метро. «Учитывая, что городской наземный пассажирский транспорт сегодня не в состоянии обеспечить пассажиропоток метрополитена, вследствие недостатка необходимого количества водителей и подвижного состава, считаем необходимым восстановить перевозки населения» – говорится в заявлении, опубликованном на сайте местного горсовета. Отчаявшиеся добраться на работу харьковчане пытались перекрывать транспортные магистрали и атаковали водителей, а сейчас этот промышленный центр также находится в полупарализованном состоянии. Хотя, несмотря на это, здесь тоже фиксируют случаи заражения.

В далеком 2013 году, накануне Евромайдана, когда в Киеве открыли станцию метро «Теремки», никто не мог представить, что строительство метро заморозится тут на долгие годы – как это в итоге случилось при новой власти. А сейчас стало ясно, что метро может вообще уйти из жизни людей, делая реальными самые нереальные и фантастические прогнозы. И результаты этого подчас не сильно отличаются от сюжетов постапокалиптических фильмов.