Второе ЧП с автобусом в Москве подняло ряд острых вопросов

В пятницу в столице произошло второе за последнюю неделю масштабное происшествие с участием автобуса. Прошло всего четыре дня с трагического инцидента у метро «Славянский бульвар», как случилось новое ДТП у «Сходненской». Рейсовый автобус № 267 выехал на тротуар и полностью снес остановку; по предварительным данным, пострадали три человека – двое мужчин и женщина. «Состояние одного из пострадавших, мужчины 41 года, оценивается врачами как тяжелое», – сообщил источник «Интерфакса». Состояние еще двух пострадавших – удовлетворительное и средней тяжести.

В отличие от предыдущего случая, непосредственным виновником происшествия стал не водитель автобуса и не какая-либо неисправность машины, а подрезавший автобус «частный извозчик». Такова, во всяком случае, версия, озвученная водителем автобуса и поддержанная правоохранительными органами.

«Меня подрезал таксист, я уходил от аварии, после этого потерял управление и вылетел на остановку. Я пытался объехать людей», – рассказал водитель автобуса Telegram-каналу Mash. «Водитель автобуса имеет все категории, прошел необходимый предрейсовый контроль», – заявили ТАСС в главном управлении МВД по Москве. «Предварительная причина: ДТП по вине другого водителя», – отметили в ведомстве. Некоторое время спустя департамент транспорта Москвы сообщил: предварительный виновник ДТП – таксист – задержан. С места происшествия он не скрывался. В подтверждение этого к сообщению в Twitter департамента было прикреплено фото черной Daewoo Nexia с разбитой задней фарой и зеленой краской (оставшейся на корпусе после столкновения с автобусом).

По другой версии, озвученной тем же каналом Mash, картина выглядела иначе, чем рассказал водитель автобуса. Утверждается, что «бомбила» – водитель-частник – стоял на остановке, чтобы высадить пассажиров, которых подбрасывал до метро. В это же самое время к остановке «заруливал» автобус 267 маршрута.

Сам водитель «Нексии», который в данный момент дает показания, утверждает, что «спокойно стоял на остановке» – что, впрочем, запрещено правилами. Неуправляемый автобус сначала врезался в машину, а затем свернул на остановку, заверяет таксист. Источник Mash также утверждает, что водитель 267-го автобуса изменил показания и заявил об отказавших тормозах. Если это правда, то это серьезно меняет всю картину.

Но версия о том, что у автобуса на высокой скорости отказали тормоза, может быть опровергнута, исходя из реальных фактов. Автобус 267 маршрута, идущий со стороны области по бульвару Яна Райниса, перед остановкой на Сходненской улице делает поворот на 90 градусов и, следовательно, врезаться на высокой скорости он бы уже не смог.

В достоверности этих версий сейчас разбирается следствие. Следственный комитет в связи с ДТП возбудил уголовное дело об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности. Мэр Собянин поручил тщательно разобраться с причинами аварии. 

Водитель автобуса «ушел от аварии» в сторону людей

Водитель рейсового автобуса, врезавшегося в остановку, имеет положительные характеристики, заявил журналистам заммэра по вопросам ЖКХ и благоустройства Петр Бирюков, побывавший на месте ДТП. По работе водитель характеризуется очень положительно, никогда нарушений правил дорожного движения у него не было, подчеркнул Бирюков.

Но специалисты видят в действиях водителя автобуса опасную ошибку. «В этой аварии, конечно, кто-то водителя автобуса подрезал, кто-то, может быть, невнимательный. Но он мог совершить наезд на впереди едущий автомобиль. Водитель должен выбирать кусты, столбы, но только не уходить от аварии в сторону людей, остановок, встречного транспорта», – подчеркнул в комментарии газете ВЗГЛЯД председатель правления Гильдии автошкол России Сергей Лобарев.

По его словам, из-за недостаточной компетентности водителей и несовершенной программы их подготовки часто они вместо тормозов выбирают одно из опасных действий – в сторону людей, в сторону подземных переходов, в сторону остановок. Лобарев подчеркнул: из 190 часов подготовки водителей всего 17 процентов времени отводятся учебному вождению в реальных дорожных условиях.

Эксперт выразил обеспокоенность тем, что даже при повышении квалификации водителей (например, сдачи с категории С на D) им все равно запрещают выезд на скоростные магистрали. «Вот эта боязнь повысить качество и компетенции водителей, особенно пассажирского и грузового транспорта, нас очень беспокоит», – добавил он.

«Профессиональное сообщество в сфере автообразования, анализируя последние аварии с участием водителей грузового и пассажирского транспорта, особенно водителей автобусов, обратило внимание, что уже 5 тыс. серьезных ДТП произошло, в которых погибли 290 человек, а ранены 7 тыс. 700 человек. Этот рост и непрекращающиеся ДТП в основном – это недостаточная профессиональная компетенция водителей автобусов», – рассказал Лобарев.

Он выделил причины этого: «Во-первых, это недостаточная программа обучения водителей, как любителей, так и профессионалов. Кроме того, мы считаем, что проведение раз в пять лет повышения квалификации водителей позволило бы снизить количество трагедий на дороге». Но претензии к качеству подготовки водителей общественного транспорта не снимают вопросов к качеству вождения таксистов.

Что делать с «бомбилами»?

В департаменте транспорта Москвы отметили: на автомобиль, врезавшийся в автобус, в Московской области выдана лицензия на осуществление таксомоторной деятельности. Ведомство попросило проверить эту подмосковную компанию. Выяснилось, что фирма, которой принадлежит автомобиль, участвовавший в ДТП на Сходненской улице, имеет задолженность по неоплаченным штрафам в размере 15 млн рублей, сообщило агентство городских новостей «Москва».

Частный извоз продолжает оставаться «серой зоной», ­отмечают эксперты. «С таксистами серьезная проблема. Часто им не хватает и навыков, и опыта, и знания. Где-то они гонят, страшно торопятся ­и создают аварийные ситуации, где-то движутся очень медленно, ожидая клиента, и также затрудняют движение», – констатировал в комментарии газете ВЗГЛЯД лидер Движения автомобилистов России, бывший депутат Госдумы Виктор Похмелкин.

Собеседник подчеркивает: «Нужен анализ: кто сегодня привлекается в таксомоторные компании, на каких условиях, какой стаж у таксистов, на каких автомобилях они ездят, как соблюдается режим труда и отдыха. Когда человек 14–16 часов за рулем (а я знаю таких таксистов) – какая после этого к концу дня или ночью концентрация внимания, без которой на дороге делать нечего?».

На эту тему
• Одним из подозреваемых в трагедии с автобусом становится гололед
• В падении в море автобуса с рабочими заподозрили тормоза
• Трагедия под Владимиром подняла вопросы к техосмотру зарубежного автотранспорта

Весь вопрос в том, кто будет проводить такой анализ. По мнению Похмелкина, по сути, в стране в целом и в Москве в частности нет органа, который отвечал бы за безопасность дорожного движения в этом отношении. «Поручать это дорожной полиции – это не совсем их функция. А кто – остается вопрос», – отмечает собеседник. Неясность наблюдается и с законодательным регулированием.

Условно «законом о такси» считается действующий с 2011 года федеральный закон с мало о чем говорящим названием «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Закон в основном касается обязательности лицензирования для таксомоторных фирм, порядка прохождения техосмотра, внешнего вида такси и т.п. Сейчас на рассмотрении в Госдуме находятся поправки, внесенные первым зампредом комитета по госстроительству и законодательству Вячеславом Лысаковым. Депутат, который также возглавляет движение автомобилистов «Свобода выбора», в основном предлагает дополнить закон регулированием деятельности т.н. агрегаторов такси – международных компаний Uber, Gett и их российских аналогов. Но также поправки Лысакова предполагают распространить на владельцев таксопарков обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика (ОСГОП), которое сейчас касается владельцев автобусов.

Виктор Похмелкин, впрочем, не уверен, что вопрос может быть разрешен сугубо на законодательном уровне. Собеседник отмечает: в советское время на транспортных предприятиях и, в частности, в таксопарках были должностные лица (не подчинявшиеся руководителю данного предприятия), которые отвечали за выпуск автомобиля в рейс. И они отвечали, вплоть до уголовной ответственности, если не дай бог что-то происходило, а они недоглядели. Сейчас таких должностных лиц нет, и никто, собственно говоря, за состояние водителя и автомобиля не отвечает. Такая практика необходима и в таксопарках, и в автобусных парках, и других транспортных предприятиях».

Но даже если проблема с ответственностью таксистов может быть разрешена, остается открытым вопрос – как обезопасить людей, который, ожидая транспорта, рискуют оказаться жертвами наезда?

Ограждение или переустройство остановок?

Проблема хаоса, который создается на остановках общественного транспорта, особенно близ станций метро, очевидна и перезрела. Периодически появляются предложения разрешить эту проблему – которые, впрочем, пока не нашли воплощения.

К примеру, год назад эксперты-урбанисты из консалтингового бюро «Стрелка» предложили комплекс мер по повышению безопасности на дорогах. Предложением заинтересовались на уровне правительства – первый вице-премьер Игорь Шувалов дал указание запустить в Москве и Санкт-Петербурге эксперимент по внедрению предложенных методов организации транспортной и пешеходной инфраструктуры. Эксперимент было предложено начать с реорганизации дорожных знаков. Но в пакете предложений «Стрелки» есть и две идеи относительно безопасности пассажиров на остановках.

Во-первых, предложено отказаться от участков отгона, разгона и торможения на остановках общественного транспорта. «Организация остановок общественного транспорта может занимать в длину до 200 метров. В результате организация остановок возможна только там, где позволяет место, а не там, где это удобно пассажирам», ­– отмечают эксперты «Стрелки».

Второе предложение – внедрение остановочных антикарманов. «На остановках, в том числе с заездными карманами, в нарушение правил часто паркуются автомобили. В результате водители автобуса вынуждены высаживать пассажиров на проезжую часть», – констатируют урбанисты.

Но столичные власти пошли по другому пути – установки заграждений. В пятницу власти Москвы разъяснили установку бетонных блоков у метро. Таких блоков будет около 800, не только у метро, но и на улицах, в местах массового скопления людей, сказала RT глава пресс-службы столичного департамента региональной безопасности и противодействия коррупции Елена Романова. Власти объясняют решение необходимостью обеспечить безопасность во время новогодних праздников и подчеркивают, что по завершении праздничных выходных блоки уберут. Но ранее отмечалось, что меры были приняты после трагедии у станции метро «Славянский бульвар».

Как отмечала газета ВЗГЛЯД, вопрос о том, как лучше оградить пешеходов от опасности наезда, широко обсуждается в странах Европы (в связи с терактами, в которых использовались автомобили, давящие пешеходов). В ходе этих дискуссий подчеркивалось – необязательно раскладывать бетонные блоки или растягивать колючую проволоку. Заграждения можно сделать незаметными, гармоничными с общим обликом города, оформить их как клумбы, столбики, колонны. Обеспечить в этом случае проход для колясок, велосипедов и прочие удобства тоже вполне можно.