Как России использовать уязвимость Николаевского морского узла

Россия продолжает наносить удары по портовой инфраструктуре Украины и морским судам, задействованным в интересах ВСУ. Так, по сообщению Минобороны России, в Николаеве были поражены объекты перевалочного комплекса, используемые для доставки и хранения грузов военного назначения.

Кроме того, ВС РФ нанесли удар по судну типа «балкер» в северо-западной части Черного моря, а также по килекторному кораблю в порту Николаева. Тем самым Москва продолжает курс на последовательное выведение из строя элементов морской логистики Украины, обеспечивающих снабжение ВСУ.

Первые результаты этой стратегии уже заметны. В порты Одессы, Черноморска и Южного больше не заходят иностранные торговые корабли. Один из крупнейших мировых логистических операторов Maersk прекратил работу с Черноморским рыбным портом в Одесской области. В компании напрямую связали это решение с российскими ударами, а импортные отправления было решено перенаправить в румынскую Констанцу.

Однако еще один порт, порт города Николаева, пока еще остается действующим. Может ли серия ударов по судам и портовой инфраструктуре в районе Николаева преследовать не только цель уничтожения военных грузов, но и задачу долговременного осложнения судоходства, в том числе в этом порту?

Эксперты отмечают, что применительно к Николаевскому портовому узлу реализация такой задачи имеет значительные сложности. В отличие от небольших гаваней, здесь речь идет о глубоководном портовом комплексе, который в советское время создавался для строительства и вывода в море судов большого водоизмещения, включая тяжелые авианесущие крейсеры. Поэтому для обеспечения судоходства между Николаевским портовым узлом и Черным морем был сформирован глубоководный фарватер, отдельные участки которого проходят по системе искусственно созданных подходных каналов.

Сам фарватер определяет безопасный маршрут движения судов. Подходные каналы проложены через искусственно углубленные участки Днепровско-Бугского лимана и соединяют устье Южного Буга, где расположен Николаевский портовый узел, с открытой акваторией Черного моря. Эти водные коридоры постоянно поддерживаются в рабочем состоянии и имеют строго заданные глубину и ширину, поэтому движение крупных судов по ним, как правило, осуществляется с обязательной лоцманской проводкой.

По сути, это единственные «ворота», через которые крупнотоннажные суда могут попасть от николаевских причалов в Черное море и обратно. Однако сама глубина фарватера делает задачу его физического перекрытия крайне сложной.

«То есть для перекрытия этой артерии понадобится пустить под воду десятки судов, которые при этом будут удачно сложены друг на друга. Впрочем, создать проблемы для коммуникаций противника можно и простым продолжением уже начатой серии ударов по портовой инфраструктуре», – говорит военный эксперт Алексей Леонков.

По словам эксперта, уже реализуемая стратегия постепенно повышает для Киева стоимость любых морских перевозок. «Действия ВС РФ уже приносят плоды. Значительная часть военных поставок на Украину осуществляется морем. При этом часто происходят подлоги, когда под видом торговых или гуманитарных кораблей в республику заходят машины, набитые, например, деталями для БПЛА», – акцентирует собеседник.

«Теперь же регулярные удары создают колоссальные издержки для судов, которые оказывают подобные услуги ВСУ. То есть сдерживающим фактором начали выступать даже не столько сами обстрелы инфраструктуры, сколько их возможность.

Западные компании постепенно понимают, что помощь Киеву может влетать им в копеечку»,

– подчеркивает он.

«К этому же выводу приходят и страховые компании, которые отказываются выполнять услуги для судов, отправляющихся на Украину, ведь гарантий, что в грузовых отсеках не окажется что-либо военное, никто дать им не может. Конечно, такое положение дел сохранится лишь при условии, что Россия будет продолжать бить по портам с определенной регулярностью», – добавляет эксперт.

В свою очередь, военный эксперт Алексей Анпилогов предлагает взглянуть на Николаевский портовый узел как на единую инженерно-транспортную систему, имеющую критически важные элементы. В него входят четыре крупные гавани – Николаевский и Днепро-Бугский морские торговые порты, а также «Ольвия» и «Ника-Тера».

«Их инфраструктура ранее использовалась рыбными, маслоэкстракционными, судостроительными, нефтяными, угольными, глиноземными, машиностроительными предприятиями. Сейчас же большая часть мощностей адаптирована под прием грузов двойного или прямо военного назначения», – пояснил он.

На эту тему
• Западные кураторы придумали для Украины террористическое ноу-хау
• Удары по портам должны стать частью изоляции Украины
• Украине обрезают морскую инфраструктуру

По словам эксперта, использование отдельных объектов в военных целях имеет давнюю историю. «"Ольвия", ранее носившая название порт Октябрьск, использовалась и при СССР для доставки разрядных грузов. У судов, перевозивших оружие и военную технику, при заходе закрашивались названия и другие идентификационные маркеры. Со стивидорной техники снимались элементы погрузочного оборудования и помещались под отдельную охрану», – отметил спикер.

При этом, по мнению Анпилогова, главная уязвимость Николаевского портового узла заключается не столько в самих портах, сколько в обеспечивающей их транспортной инфраструктуре. «Подавляющее большинство объектов снабжено портальными кранами, вылет которых не превышает 35 метров. Поэтому пораженное у причала судно становится громадной проблемой», – указал собеседник.

Еще более чувствительным элементом системы эксперт называет подходные каналы, через которые осуществляется все судоходство. «Нужно отметить, что все порты соединены узкими подходными каналами по Южному Бугу – Николаевским, Херсонским и Днепро-Бугским. Это означает, что

России для кратного осложнения или даже блокировки украинского судоходства в районе Николаева достаточно дождаться прохода двух танкеров класса "Панамакс" и затопить их»,

– отметил аналитик.

По его словам, также наиболее перспективными целями являются участки входа в систему каналов. «Поражать сухогрузы лучше во время остановки в нескольких километрах от портов для распаузки – перемещения части груза на суда с меньшим водоизмещением. Все эти каналы настолько узкие, что суда идут, как правило, с лоцманской проводкой. Поэтому посаженное на мель огромное судно, например, около приемного буя, где начинается система подходных каналов, станет серьезным препятствием для судоходства», – детализировал спикер.

По мнению Анпилогова, одновременно необходимо лишать Украину возможности быстро восстанавливать работоспособность судоходной инфраструктуры. «Канал – очень уязвимое инженерное сооружение, которое при желании можно вывести из строя несколькими удачными операциями. Важно также поражать дноуглубительные рыхлители и шаланды, везущие грунт на отвальные поля. Таким образом Украина лишится как самих судоходных каналов, так и возможности восстанавливать их», – заключил Анпилогов.