Взгляд
20 ноября, среда  |  Последнее обновление — 10:13  |  vz.ru
Разделы

Русским не хватает любви к жизни

Сергей Худиев, публицист, богослов
В следующем году население России снова сократится. Проблема в том, что мы себя не любим. А сознание своей ценности мы обретаем, когда соотносим себя с чем-то более важным и ценным, чем мы сами. Подробности...

Хлеб и оружие можно отнять у других

Герман Садулаев, писатель, публицист
Наша повседневная жизнь наполнена ритуалами, которые мы не распознаем, пока не утратим. И они не менее важны для самосохранения индивида и целого народа, чем хлеб и оружие. Я рискну предположить даже, что более. Подробности...
Обсуждение: 30 комментариев

Мы испугались космоса, как ответственности

Захар Прилепин, писатель
Мы обменяли реальную фантастику и реальный космос на стопроцентную имитацию: компьютерные игры и просмотр чужих фильмов об этом космосе, где русские хоть и появлялись, но неизбежно пьяные, затыкающие ватником пробоину в космическом корабле. Подробности...
Обсуждение: 95 комментариев

    Проект нового плацкартного вагона

    Макет нового плацкартного вагона в натуральную величину показали на ежегодной выставке «Транспорт России», проходящей в московском Гостином дворе. Главная особенность концепта – наличие индивидуального пространства для пассажиров
    Подробности...

    Историк Соколов в бронежилете на следственном эксперименте

    В пятницу арестованного историка Олега Соколова привезли на следственный эксперимент на набережную реки Мойки в Санкт-Петербурге, где, по данным следствия, он пытался утопить отрубленные руки своей убитой молодой невесты
    Подробности...

    На автомобильном салоне в Дубае показали люксовые суперкары

    В Дубае проходит ежегодный автомобильный салон. Это главная подобная выставка на Ближнем Востоке, проводится она с 1989 года. И хотя соперничать по статусу с главными автосалонами мира мотор-шоу в ОАЭ не может, крупнейшие автопроизводители нередко показывают здесь свои новинки
    Подробности...

        НОВОСТЬ ЧАСА:Сборная России обратилась к оскорбившим Дзюбу болельщикам

        Главная тема


        Зачем Россия "отдавала последнее" союзным республикам

        «сокращение бюджетов»


        В США усомнились в способности России производить Су-57

        «Детский сад»


        Соловьев раскритиковал Зеленского за непонимание сути президентства

        «глубокое удовлетворение»


        Генсек ОПЕК сравнил сотрудничество с Россией с симфонией Чайковского

        Видео

        Миллиардные хищения


        Как устроены самые популярные схемы воровства денег у России

        возвращение кораблей


        Украина получила испытание доброй волей России

        «политический украинец»


        Предательские заявления поэта Орлуши родом из СССР

        ранок газа


        У Газпрома появился новый конкурент в Европе

        договор о границе


        Зачем Лукашенко нужна «бешеная напряженка» с Россией

        Доказательства не нужны


        Дмитрий Родионов: «Рашагейт» по-британски станет не менее захватывающим, чем в США

        Интеграция в Россию


        Глеб Простаков: Киев готовится добровольно отказаться от Донбасса

        Нравственные ориентиры


        Алексей Алешковский: Время стрессов и страстей мчится все быстрей в лентах новостей

        на ваш взгляд


        Как вы относитесь к идее отказа от использования в быту пластиковых пакетов?

        Главные проблемы «Суперджета» вовсе не в качестве

        Катастрофа высветила систему проблему этого весьма неплохого в целом авиалайнера   6 мая 2019, 11:26
        Фото: Сергей Фадеичев/ТАСС
        Текст: Николай Проценко

        Версия для печати  •
        В закладки  •
        Постоянная ссылка  •
          •
        Сообщить об ошибке  •

        Утверждения, что причиной катастрофы самолета Superjet 100 стали проблемы с его качеством, явно преждевременны. Катастрофы с большим количеством жертв случались и с рядом ближайших аналогов «Суперджета» – канадскими CRJ и бразильскими Embraer. Главная проблема «Суперджета» явно в другом: эта модель оказалась тупиковой ветвью эволюции в мировом авиастроении.

        По данным портала Aviation Safety Network, наиболее авторитетной международной базы по авиапроисшествиям, катастрофа в Шереметьево стала 20-м инцидентом в истории эксплуатации «Суперджета» начиная с 2012 года, причем 11 из этих происшествий произошли с лайнерами «Аэрофлота». Единственная до последнего времени катастрофа «Суперджета» с летальным исходом произошла в Индонезии 9 мая 2012 года, когда самолет, выполнявший демонстрационный полет, врезался в гору – причиной катастрофы, унесшей 45 жизней, была названа ошибка пилотов.

        По своему классу «Суперджет» относится к ближнемагистральным узкофюзеляжным самолетам. Основными его конкурентами в этой нише на мировом рынке являются самолеты семейства CRJ канадской компании Bombardier и бразильские Embraer модификаций 170, 175, 190 и 195. История их эксплуатации также включает ряд фатальных инцидентов.

        Крупнейшая катастрофа с самолетом из семейства CRJ произошла в ноябре 2004 года поблизости от китайского города Баотоу. Через несколько минут после взлета CRJ200 компании China Yunnan рухнул в озеро; погибли все 47 пассажиров и шесть членов экипажа, а также два человека на земле. Как показало расследование, причиной крушения было невыполнение противообледенительной обработки лайнера перед взлетом.

        Столь же печальной по своим последствиям была катастрофа CRJ100 американской авиакомпании Comair, которая произошла в августе 2016 года в аэропорту города Лексингтона в штате Кентукки. Из-за ошибки пилота при взлете самолет врезался в серию преград и загорелся, из 50 пассажиров и членов экипажа выжил всего один человек. Третья по количеству жертв катастрофа CRJ произошла в аэропорту Киншасы, столицы Демократической Республики Конго, в апреле 2011 года с самолетом компании Georgian Airways, выполнявшим рейс для сотрудников ООН. Причиной крушения стали плохие погодные условия при посадке, всего погибли 32 человека.

        В общей сложности в базе Aviation Safety Network на данный момент насчитывается 46 авиапроисшествий с самолетами семейства CRJ, 10 из них повлекли за собой человеческие жертвы (в общей сложности погибло 167 человек). В действительности инцидентов с этим типом самолетов существенно больше. Например, в России только в 2012 году самолеты CRJ пять раз совершали вынужденную посадку из-за различных технических неисправностей – к счастью, без пострадавших.

        Список происшествий с самолетами компании Embraer, сопоставимыми с «Суперджетом», значительно короче – по данным Aviation Safety Network, он насчитывает 21 инцидент, из которых только три с летальным исходом (всего погибло 79 человек). Крупнейшие катастрофы Embraer 190 произошли в Китае в августе 2014 года и в Намибии в ноябре 2013 года. В первом случае произошла катастрофа при посадке самолета компании Henan Airlines, во втором причиной стали намеренные действия пилота компании Mozambique Airlines.

        Однако следует учитывать, что «Суперджет» существенно уступает своим конкурентам по среднесуточному налету – одному из важнейших показателей эффективности коммерческой эксплуатации воздушного судна. По итогам 2017 года средний налет «Суперджетов», которые эксплуатировали российские авиакомпании, составлял 3,3 часа в сутки, что примерно вдвое меньше, чем у Embraer 170. Хотя показатели существенно отличались по разным российским авиакомпаниям. Например, у «Аэрофлота», выполняющего главным образом средне- и дальнемагистральные рейсы, среднесуточный налет на «Суперджетах» в 2017 году составлял 3,5 часа, а у новой авиакомпании «Азимут», которая развивает сеть межрегиональных маршрутов и имеет в своем парке только «Суперджеты», он сразу достиг 4,5 часа в день.

        В сентябре прошлого года исполнительный директор «Азимута» Эдуард Теплицкий сообщал, что среднесуточный налет «Суперджетов» в компании составляет уже порядка шести с половиной часов, а если учесть, что многие полеты имеют продолжительность около часа, это высокий показатель. При этом у «Азимута» за полтора года работы компании произошел всего один инцидент, отмеченный в базе Aviation Safety Network. Он имел место в августе прошлого года, когда в ростовском аэропорту Платов был прерван взлет «Суперджета» из-за неправильной работы индикатора скорости. После катастрофы в Шереметьево представители «Азимута» сообщили, что не планируют отказываться от «Суперджета».

        «Пока я не вижу каких-либо причин предъявлять претензии в случившемся в Шереметьево непосредственно «Суперджету», – говорит газете ВЗГЛЯД главный редактор портала Avia.Ru Роман Гусаров. – На данный момент присутствуют слишком разные показания относительно деталей инцидента, поэтому следует дождаться первых результатов расследования. Пока непонятно, почему пилоты так спешили посадить самолет, почему их никто не ждал на земле, почему на борту было столько топлива. В любом случае самолет до аэродрома долетел, хотя безопасно посадить его не смогли – очевидно, он шел на посадку с очень большой скоростью. С уверенностью можно сказать одно: параметры, необходимые для посадки, не были соблюдены, но по какой причине это произошло, пока сказать невозможно – надо расшифровывать бортовые самописцы».

        По мнению Гусарова, тот факт, что больше всего происшествий с «Суперджетом» зафиксировано именно у «Аэрофлота», связан с несколькими факторами: крупнейшая российская авиакомпания эксплуатирует «Суперджет» дольше всех, у нее в парке больше всего самолетов этого типа, летают они чаще, поэтому вероятность возникновения внештатных ситуаций выше.

        «Аэрофлот принял эту машину в «младенчестве», и основная масса серьезных происшествий – с закрылками, отказами различных систем в полете – была связана с «детскими болезнями», – отмечает эксперт. – Первые несколько «Суперджетов» у «Аэрофлота» действительно были очень «сырыми», их пришлось вернуть производителю для доработки. Но после этого у «Аэрофлота» каких-то серьезных отказов в полете «Суперджетов» не отмечалось, большинство неисправностей обнаруживалось на земле в процессе технического обслуживания. Это свидетельствует о том, что с «детскими болезнями» справиться удалось, а существующие проблемы «Суперджета» имеют другую природу. У «Суперджета» отсутствует разветвленная сеть технического обслуживания: очень часто из-за какой-то мелкой неисправности самолет стоит на земле в очереди на ремонт, пока другие борта летают. Поэтому и налет у «Суперджета» такой низкий – он не часто ломается, просто его медленно ремонтируют, в том числе из-за нехватки запчастей. Так что проблемы «Суперджета» больше организационные, чем эксплуатационные».

        Спустя 11 лет после первого полета «Суперджета», состоявшегося 19 мая 2008 года, первоначальные планы его разработчика – компании «Гражданские самолеты Сухого» – выпускать примерно по 60 машин в год так и не выполнены. В 2008–2018 годах было выпущено в общей сложности 177 «Суперджетов», причем больше всего – 35 машин – сошло с конвейера в 2014 году. Для сравнения, самолетов CRJ100 и CRJ200, выполняющих полеты с 1992 года, на данный момент выпущено более тысячи единиц. А с 2001 года эксплуатируется новая версия этого семейства CRJ700/900/1000 – на конец 2017 года было выпущено почти 850 самолетов, с которыми пока не случалось ни одной катастрофы. Бразильские Embraer модификаций E170/175/190/195 выполняют коммерческие полеты с 2004 года, на данный момент объем их производства превосходит 1500 штук. «Суперджет» же по-прежнему существует на рынке в единственной модификации SSJ100.

        «Если сравнивать «Суперджет» с ближайшим аналогом Embraer 190, то объем выпуска обеих машин примерно сопоставим, – говорит Роман Гусаров. – Другое дело, что Embraer – это целое семейство, и модель Е 175 продается в два раза больше, но эта машина на треть меньше по количеству кресел, она более востребована рынком. «Суперджет» же занял самую невостребованную нишу в мировой авиации – 100 кресел. Это стратегический просчет, заложенный на уровне концепции самолета, когда выбиралась базовая модель. Первоначально речь шла о семействе с модификациями на 65, 75 и 95 кресел, но почему-то в итоге под руководством Михаила Погосяна все свелось к самолету наименее востребованной размерности. Спасибо и западным партнерам, поскольку этот процесс не обошелся без консультаций Boeing. Благодаря «Суперджету» отечественное авиастроение многому научилось из мирового опыта, но сам по себе этот самолет оказался мало востребованным рынком, некой «вещью в себе».

        По словам Гусарова, общемировой спрос на самолеты, вмещающие 100 кресел, составляет 60-70 штук в год, и половину этого спроса занимает именно «Суперджет». Из-за низкой востребованности в прошлом году было заявлено о планах сделать 75-местную модификацию, но пока они находятся только в стадии обсуждения.

        «Стараниями создателей и консультантов «Суперджет» был спроектирован так, что его невозможно удлинять или укорачивать – любое такое изменение приводит к практически полной переделке машины,

        – добавляет эксперт. – То, что этот проект не окупится, было понятно еще лет десять назад, а теперь уже просто деваться некуда – самолет уже есть, причем по своим характеристикам он находится на хорошем мировом уровне. Но невостребованность мировым рынком и отсутствие возможности для нескольких модификаций, по сути, ставит под большой вопрос долгосрочное будущее этого проекта».

        Впрочем, стоит отметить, что появление «Суперджетов» позволило хотя бы отчасти решить давнюю проблему российской авиации – слабой развитости межрегиональных перевозок. Например, из нового ростовского аэропорта Платов, открывшегося в конце 2017 года, можно без пересадок в Москве улететь примерно в 20 региональных аэропортов России, и выполняются эти рейсы главным образом на «Суперджетах».

        Но этот плюс для внутреннего пассажира явно несоразмерен первоначальным амбициям – создать самолет, востребованный мировым рынком. После отказа ряда иностранных перевозчиков единственным крупным зарубежным эксплуатантом «Суперджета» остается мексиканская авиакомпания Interjet, но и она, как сообщалось недавно, может отказаться от российской модели из-за проблем с послепродажным обслуживанием.


        Подпишитесь на ВЗГЛЯД в Яндекс-Новостях

        Вы можете комментировать материалы газеты ВЗГЛЯД, зарегистрировавшись на сайте RussiaRu.net. О редакционной политике по отношению к комментариям читайте здесь

         
         
        © 2005 - 2018 ООО Деловая газета «Взгляд»
        E-mail: information@vz.ru
        .masterhost
        В начало страницы  •
        Поставить закладку  •
        На главную страницу  •
        ..............