Вертолет Як-24

История создания вертолета Як-24

Во время Корейской войны американские транспортные вертолеты продемонстрировали высокую эффективность. Они позволяли высаживать десант в труднодоступных районах, обеспечивали снабжение сухопутных сил и эвакуацию раненых. Советская сторона такими машинами не обладала. Поэтому в целях незамедлительной ликвидации отставания в этой области 5 октября 1951 года руководство страны поручило ОКБ Яковлева разработать конструкцию многоместного вертолета.

Работы велись группой инженеров во главе с Игорем Эрлихом на Ленинградском заводе №272. В нее также входили Николай Скржинский, Георгий Огарков, Сергей Бемов и Петр Самсонов. Кроме того, к проектированию привлекали специалистов профильных научно-исследовательских институтов: ВИАМ, НИАТ, ЦАГИ и других. Со стороны государства им оказывалась неограниченная поддержка. Благодаря этому уже в декабре 1951 года появились макет и эскизный проект вертолета, а спустя еще три месяца был представлен первый прототип.

Интересные факты: на родине машина получила прозвище «летающий вагон». В натовской классификации ей было присвоено наименование Horse («Лошадь»). Вертолет был разработан в кратчайшие сроки. С момента появления эскиза до первого полета прошло всего девять месяцев. Но конструкция оказалась приемлемой, и за все время использования воздушного судна не было зафиксировано катастроф с человеческими жертвами. Если не считать пожара на одном из опытных образцов и падения другого во время исследований.

Летные испытания «Изделия Ш» начались 3 июля 1952 года. Впервые эту машину пилотировал летчик-испытатель Сергей Бровцев. После нескольких полетов были выявлены проблемы с вибрацией, из-за чего пришлось сократить длину лопастей на 50 см. К серийному производству приступили только весной 1955 года. Его организовали на базе Саратовского авиационного и Ленинградского Северного заводов. Тогда же вертолет был принят на вооружение ВВС СССР. Летом четыре машины были продемонстрированы москвичам на аэродроме Тушино.

Особенности вертолета Як-24

Конструкция выполнена по двухвинтовой продольной схеме, которая нехарактерна для отечественного вертолетостроения. Но она позволила использовать фюзеляж для распределения нагрузки, создаваемой силовыми установками. Корпус не был монолитным, а представлял собой решетчатую конструкцию, обтянутую полотном. Лопасти состояли из стальных лонжеронов, обшитых фанерой и бумажной тканью. Однако существовали планы установки цельнометаллических винтов.

В носовой части располагалась кабина пилотов, отсек с бортовым оборудованием и 12,7-мм пулемет ТКБ-481. За ней – грузовое пространство 10 х 2 х 2 м с собственным люком. В хвостовой части – грузовой люк с трапом и пилон заднего винта. Управление машиной осуществлялось за счет корректировки величины и направления силы тяги несущих винтов. Рычаги были оснащены гидроусилителями. От хвостового оперения отказались во время проведения испытаний.

На эту тему
• Вертолет Ми-8: винтокрылая машина ста профессий
• Вертолет Ка-52: «Аллигатор» специального назначения
• Вертолет Ми-4: история, достижения, современность

Пространства грузовой кабины было достаточно для перевозки 30–40 пассажиров или 19 десантников в полной экипировке и с оружием. В случае использования машины для эвакуации раненых можно было разместить 12 носилок и сопровождающего медработника. Вертолет успешно транспортировал 120-мм минометы и 76-мм пушки с расчетами и боекомплектами. Два мотоцикла с колясками или шесть – без колясок. Автомобили ГАЗ-67Б и ГАЗ-69.

Характеристики и преимущества вертолета Як-24

В состав экипажа машины входили два пилота и стрелок-радист. Ее длина составляла 21,34 м, высота – 6,5 м, а масса – около 11 тонн. Она могла поднимать в воздух более 4000 кг груза. Диаметр каждого из несущих винтов был равен 20 м. Вертолет развивал скорость до 175 км/ч и мог выполнять задачи на расстоянии 266 км от места взлета. Способен летать на высоте до 4200 км и поддерживать крейсерскую скорость – около 150 км/ч.

Такие показатели обеспечивали поршневые двигатели АШ-82В мощностью 1700 л. с. каждый. Они располагались на носу и корме машины, но были объединены общей трансмиссией. Благодаря им два несущих ротора вращались в противоположных направлениях и передавали импульс лопастям. Механизм сохранял работоспособность даже при выходе одного двигателя из строя. Работал на этилированном бензине 4Б-78. Позволял вертолету взлетать и набирать высоту со скоростью 3,15 м/с.

История последующего развития вертолета Як-24

В 1957 году началось переоснащение вертолета для нужд гражданского сектора. Так, появился Як-24 «Нерпа», который использовали для прокладки трубопроводов и доставки топлива в труднодоступные районы. Он перевозил по четыре блока с 88 трубами на внешней подвеске и сбрасывал их по одной на заранее подготовленных участках с высоты до 40 м. Мог транспортировать до 3180 литров топлива в грузовом отсеке и одновременно заправлять четыре боевые машины при посадке или одну – при зависании.

Осенью 1958 года появилась модификация Як-24У. Ее отличительной чертой стала расширенная на четыре метра грузовая кабина. Благодаря этому вертолет смог эвакуировать 18 лежачих раненых с медперсоналом. Перевозить авиадесантную самоходную артустановку АСУ-57, пушку СД-44, гаубицу М-30, грузовики или до 40 солдат в полной экипировке. Стрелка-радиста заменили на борттехника и изменили расположение пулемета. Машину оснастили современным оборудованием, позволявшим летать ночью и при плохой погоде.

Для нужд Аэрофлота спроектировали пассажирскую версию Як-24Р с газотурбинными двигателями. Он был способен перевозить до 40 человек. Опытный образец «летающего крана» Як-24А, способный перевозить на внешней подвеске до пяти тонн груза, принимал участие в реставрации дворцового комплекса в городе Пушкине. Но серийно не выпускался. Кроме того, на стадии разработки прекратили создание Як-24К с укороченным фюзеляжем и комфортабельным салоном для перевозки не более девяти высокопоставленных персон.

Сферы применения вертолета Як-24

К 1959 году из 33 машин, переданных ВВС СССР, сформировали две эскадрильи в составе 652-го вертолетного полка. Их использовали ограниченно из-за сильной вибрации, мешавшей летчикам. Тем не менее вертолеты успешно участвовали в маневрах на Украине и двух общевойсковых учениях в Германии. Использовались для высадки десанта и отработки взаимодействия с наземными войсками. Также изучалась возможность их применения в спасательных операциях.

Интересные факты: вертолет можно увидеть на советской почтовой марке 1980 года. Он участвовал в съемках кинокартин «Дорога весны», «Карьера Димы Горина» и документального фильма «Точка опоры в небе». Его трехмерная модель представлена в симуляторе «Stormworks: Build and Rescue». В 1955 году на нем было установлено два мировых рекорда по грузоподъемности (4000 кг на 2902 м и 2000 кг на 5082 м). Эти результаты принадлежат Егору Милютичеву и Георгию Тинякову.

К 1960 году истек гарантийный срок вертолетов и их начали списывать. Это было связано как с техническими особенностями (проблемы с вибрацией, появление трещин на корпусе), так и с наличием более совершенных Ми-4. Было закрыто и ленинградское подразделение ОКБ Яковлева. По разрозненным данным, к моменту прекращения производства (1958 год) было выпущено 40–100 единиц. Из них сохранился только один образец, который хранится в Центральном музее ВВС России в подмосковном поселке Монино.

Вывод

Як-24 так и остался единственным отечественным вертолетом с продольной схемой конструкции. Развитие этого направления прекратилось, так как потребность в тяжелых транспортных машинах была полностью удовлетворена с помощью Ми-6. Но создатель вертолета Игорь Эрлих не считал данный эксперимент ошибкой и продолжал работать над техническим решением проблемы избыточной вибрации. Его наработки впоследствии пригодились при проектировании Ка-25 и Ка-27.