Ленский мост станет стройкой государственной важности

Глава Якутии на встрече с Владимиром Путиным заявил об экономии местного бюджета почти на 5 млрд рублей каждый год. Это станет возможным благодаря строительству моста через Лену за счет снижения расходов на «северный завоз». Долгожданный мост даст республике прирост валового продукта на 3%. Также мост повысит транспортную доступность для населения региона почти в четыре раза – с 22 до 87%, сообщалось ранее.

Путин рассказал, что накануне обсуждал вопрос возведения моста с министром финансов Антоном Силуановым.

Строительство моста через Лену в районе Якутска обойдется в 130 млрд рублей. В этом году начались подготовительные работы, основной этап строительства стартует в 2025 году, а завершить планируется к 2028 году.

Согласно проекту, мост будет представлять собой трехпилонную вантовую систему с балочными эстакадами на подходах. Длина самого моста составит 2,5 км, также будет возведено более двух километров эстакад на двух берегах.

Между тем идея строительства моста через Лену в районе Якутска обсуждается очень давно – еще с 1980-х годов. То есть история проекта моста насчитывает более сорока лет. К 1986 году была готова документация. Представленное технико-экономическое обоснование предлагало три варианта строительства, в качестве приоритетного рассматривался мост в створе Лены в районе села Табага в 15 км от Якутска, выше по течению.

Почему же старт строительству тогда так и не был дан? «Экономическая ситуация позднего СССР была далека от идеала. В то время начали активно сворачиваться проекты, которые не могли дать быстрой отдачи (а практически любая стратегическая инициатива имеет длинные сроки окупаемости), среди которых оказался и мост через Лену. Конечно, нельзя не сказать также про высокую стоимость проекта и тяжелые природные условия, в которых должно пройти строительство. По многим параметрам этот мост является вообще уникальным и не имеющим аналогов даже сейчас. Технологии тех лет подразумевали возведение объекта в течение 10 лет, мост планировали запустить к 1995 году. Но зная особенности советского строительства, которые легко охарактеризовать одним емким словом «долгострой», то можно быть уверенным, что проект затянулся бы на гораздо больший срок», – рассказывает Максим Максимов, доцент кафедры управления инновационной и промышленной политикой РЭУ им. Плеханова.

Кроме того, строительство этого моста зависело от строительства железной дороги.

На эту тему
• Путин назвал десять структурных изменений российской экономики
• Как Россия развивает главные экспортные ворота
• Россия расширяет железнодорожную сеть Евразии

«Нельзя рассматривать строительство моста в отрыве от железной дороги. Это связанные между собой проекты, которые требовали колоссальных вложений в инфраструктуру. В предыдущие годы у Российской Федерации не было достаточно средств, чтобы их обеспечивать в полном объеме. После завершения строительства железной дороги вопрос строительства моста остается уже делом времени и конъюнктуры. Рано или поздно это произойдет», – считает Дмитрий Землянский, директор научно-исследовательского центра пространственного анализа и региональной диагностики ИПЭИ Президентской академии.

Он напоминает, что в 1985 году только началось строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск, которая и должна была соединить Якутск с системой железных дорог России. Беркакит – станция в Нерюнгринском районе Якутии, куда железную дорогу протянули еще раньше для обеспечения вывоза угля. Однако стройка сильно замедлилась после развала СССР.

«Строительство железной дороги велось три с половиной десятилетия в условиях сменяющих друг друга экономических кризисов: 90-х годов, 2009 года, 2014-2015 годов, пандемии 2020 года. Только в 2019 году удалось открыть пассажирское железнодорожное сообщение до станции Нижний Бестях на правом берегу Лены. До Якутска железнодорожное сообщение на текущий момент так и не обеспечено, и как раз из-за отсутствия моста», – отмечает Землянский.

В 2008 году компания «Трансмост» получила положительное заключение Главгосэкспертизы на созданный проект моста. Однако средств на строительство тогда не нашли, учитывая разразившийся мировой экономический кризис.

Новый реальный шанс быть построенным у моста через Лену появился в 2013 году. Тогда был проведен конкурс на право заключения концессионного соглашения по данному проекту. Однако судьба снова вмешалась. В марте 2014 года произошло историческое событие – воссоединение Крыма с Россией. И мост через Керченский пролив получил приоритетное финансирование.

«Очевидно, что в ситуации возвращения Крыма мост на полуостров оказался вне всякой конкуренции. И вопрос выделения денег здесь был даже не приоритетным. Резервов техники и специалистов на два столь грандиозных проекта у нашей, да и у любой другой страны, просто нет»,

– говорит Максимов. Поэтому мост через Лену пришлось отложить.

Сооружение моста через Лену – не тривиальная задача. «Даже с применением новейших технологических решений, сооружение подобного моста – это крайне трудная инженерно-архитектурная задача. Климат в регионе резко-континентальный, отличается продолжительным зимним периодом и коротким летом. Зима длится более полугода, со средним минимумом температуры ниже 50°C. Толщина льда на Лене стабильно более двух метров, что приводит к заторам льда, которые способны разрушить любую конструкцию. Кроме того, район Якутска является сейсмически нестабильным, с максимальной интенсивностью шесть-восемь баллов по 12-балльной шкале. Эти факторы обуславливают рисковую составляющую и высокую смету расходов», – отмечает Максимов.

Именно поэтому с самого начала были долгие споры о том, каким должен быть мост. Предлагались разные варианты, даже проект строительства подводного тоннеля, схожего по архитектуре с тоннелем под Ла-Маншем.

Но несмотря на все сложности, мост через Лену – один из самых нужных объектов такого рода в стране, уверены эксперты. Тем более после того, как были построены мост через Амур в Хабаровске в середине 2000-х, а теперь уже и Крымский непростой мост.

«Мост через Лену необходим. Это не только драйвер развития благосостояния Якутии, важный элемент национальной транспортной системы, но и четкий месседж, подчеркивающий силу национальной экономики и готовность решать самые амбициозные и уникальные задачи, посильные только наиболее развитым мировым державам», – считает Максимов.

«Мост через Лену заметно снизит издержки на вывоз грузов с территорий на левом берегу Лены. В настоящее время грузы необходимо перегружать несколько раз: доставлять к берегу, перегружать на речной транспорт, после чего перегружать еще раз на автомобильный или железнодорожный транспорт. Такая модель резко увеличивает транспортные издержки, время в пути, ухудшает финансово-экономическое положение грузоотправителей», – указывает Дмитрий Землянский.

«Мост через Лену важно построить, чтобы сократить стоимость потребительских товаров в Республике Саха и в том числе в Якутске, так как значительную часть цен товаров в этом регионе составляют транспортные издержки.

Строительство моста позволит решить важную логистическую проблему и сократить расходы на доставку продуктов питания и других товаров до Якутска», – считает Наталья Мильчакова, ведущий аналитик Freedom Finance Global.

«Благодаря мосту будет расширена дорожная сеть республики, улучшится дорожная инфраструктура, особенно если учесть, что до сих пор Якутск не имеет прямой связи с федеральной сетью автомобильных дорог. Кроме того, строительство моста будет предполагать и строительство подъездных путей к нему, а это также дополнительные инвестиции в экономику региона и дополнительные рабочие места», – добавляет Мильчакова.

Мост через Лену в том числе и социальный проект. «Сегодня авиационный транспорт остается практически безальтернативным для организации регулярного пассажирского сообщения из Якутска в другие регионы страны. Природные условия таковы, что ограничения на вылет и прилет в зимнее время вводятся регулярно», – отмечает Землянский.

Впрочем, в вопросах реализации таких инфраструктурных проектов, как Крымский или Ленский мосты, нельзя оперировать традиционными рыночными категориями, считает Максимов. «Во многих случаях окупаемость проекта – это не объем грузов в первый год эксплуатации или наличие заданных объемов пассажирского трафика. Речь идет о транспортной связанности регионов, политической значимости проекта, открытии перспектив к росту качества жизни на территории субъектов России», – заключает эксперт.