Польша начинает железнодорожное вторжение на Украину

На Украине будет построена новая железнодорожная ветка, которая обеспечит прямой трансфер из Варшавы во Львов, сообщает издание Rzeczpospolita. В дальнейшем планируется работа над участками в сторону Киева. Завершение прокладки новых линий планируется к концу 2023 года.

Как указано в статье, транспортная инфраструктура Украины создавалась в период царской России. Тогда Петербург в качестве стандарта выбрал колею шириной 1520 мм, чтобы осложнить непредвиденные атаки со стороны западных стран. Таким образом, новая военная задача Киева – упростить сообщение с Польшей, заменив русскую колею на общеевропейский стандарт – 1435 мм.

По данным издания, сейчас транспортировка грузов на Украину из ЕС и обратно сталкивается с массой логистических проблем. Несовместимость путей создает необходимость перегруза товаров на границе. Оба государства вынуждены использовать грузовики, в результате чего переход Рава Русская – Гребенне со стороны Украины оказался растянутым более чем на 20 километров.

При этом «Укрзалізниця» уже начала строить железные дороги европейского стандарта. Ведутся работы по переоборудованию многокилометрового участка в районе Равы Русской. В будущем его планируется продлить до Львова. Также важной артерией называют маршрут Дорохуск – Ковель (Волынская область).

Еще одной приоритетной задачей для Польши названо обеспечение выхода к Черному морю с помощью обновленных железных дорог. В частности, упоминается рассмотрение строительства пути от Кракова до Ивано-Франковска с последующим продлением ветки до Одессы через Румынию и Молдавию.

«Укрзалізниця» также заявила, что уже подписала договор с Польшей о создании высокоскоростной железной дороги Варшава – Львов. Со временем линиями быстрого сообщения планируется связать столицы обоих государств. Уточняется, что в данный момент главным приоритетом является налаживание «стабильных транспортных путей с западом Украины».

Отметим, что железная дорога играет значительную роль на Украине, так как по ней перевозится около 40% грузов. Для сравнения: в Польше этот показатель составляет всего 10%. Сами поляки не скрывают своих коммерческих интересов в этих проектах. По словам Якуба Маевского, президента ассоциации Pro Kolej, подобные планы могут быть очень выгодными для польской экономики и откроют новые возможности для местных перевозчиков.

На эту тему
• Польша покусилась на результаты Переяславской рады
• Как Россия отвоевала у поляков Левобережную Украину
• Первая русская железная дорога удивила даже ее создателей

По мнению Telegram-канала «Блокнот Перископа», в такой ситуации Украина рискует стать «экономико-транспортным» придатком Варшавы. Таким образом, декларируемое Rzeczpospolita «строительство нового пути» невозможно в условиях военного времени. По мнению автора канала, речь идет скорее о переделке одной из двух линий перемышльско-львовского участка на четырехниточный путь 1520/1435.

Более того, названные сроки создания сообщения с Киевом «до конца 2023-го» заведомо нереализуемы. «Даже в спокойный период подобное строительство отнимет два–два с половиной года», – отмечается в сообщении.

Эксперты предупреждают, что перевод Украины на другую железнодорожную колею не будет легким. И это при том, что полотно 1435 мм заходит на некоторые пограничные станции в Закарпатье и Львовской области. Как говорит отраслевой эксперт Алексей Анпилогов, авторам идеи придется не просто перестелить рельсы, а «серьезно укреплять грунтово-щебеночную подложку под ними».

«Это серьезная инженерная задача, для ее реализации требуются большие деньги. Кроме того, возникнет проблема с заменой тягового и подвижного состава», – пояснил собеседник. В свою очередь гендиректор консалтинговой компании InfraProjects Алексей Безбородов напомнил, что поляки долго строили у себя несколько новых коротких железнодорожных веток. «Очевидно, что полотно, которое они предлагают построить на Украине, быстро сделать не получится», – уверен Безбородов.

По его словам, за последние 15 лет польская железнодорожная сеть уменьшилась в три раза. В стране уже практически нет железнодорожного бизнеса, такой способ перемещения составляет менее 10% всей местной транспортной инфраструктуры. «Поэтому говорить о том, что поляки имеют серьезный опыт в строительстве таких объектов, не приходится», – отметил эксперт.

Украинские железнодорожники также практически ничего не строили последние 35 лет, и это тоже говорит не в пользу проекта. «На сегодняшний день опыт в строительстве железных дорог есть у немцев... Таким образом, очевидно, что выдвигаемые идеи нацелены на выбивание бюджета, который будет в дальнейшем списан под предлогом российской агрессии и просто украден», – добавил он.

Безбородов также усомнился в реализации планов проложить ветку к Одессе через Румынию и Молдавию. «В этом направлении как минимум две реки, а перекладка полотна на мосту через Днестр – это очень трудоемкий процесс, – считает Безбородов. – Кроме того, по румынской железнодорожной сети невозможно возить гигантские объемы грузов, необходимых Украине. В свое время по ней ввозили комплектующие с румынского завода «Рено» и в день могло перемещаться максимум два состава». По словам Анпилогова,

сейчас рассматривать такой проект стоит только с точки зрения военной логистики, поскольку пассажирское сообщение на Украине значительно сократилось. 

«Запад заинтересован в бесперебойной доставке военных грузов. Теоретически ее можно достигнуть, если европейская колея дойдет до Львова, где будут перегружаться товары военного назначения или переустанавливаться колесные пары», – полагает эксперт.

Рассуждая о необходимости уничтожения объектов железнодорожного строительства в ходе боевых действий, Анпилогов отметил, что «сами по себе железные дороги устойчивы к поражению» и их легко восстановить «даже на значительном протяжении в течение нескольких суток». «Имеет смысл уничтожать мосты, тоннели, переходы через автомобильные дороги», – считает Анпилогов.

Безбородов согласен, что России «необходимо если не уничтожать, то как минимум дезактивировать железнодорожное полотно наземными методами, используя возможности диверсионно-разведывательных групп». «Большая часть украинских железных дорог, кроме построенных к чемпионату Европы по футболу пассажирских веток Киев – Харьков и Киев – Одесса, находится в плохом состоянии. Поэтому их вывод из строя не потребует больших затрат», – подчеркнул он.