Как удалось возродить строительство крупнейших в мире атомных ледоколов

Северный морской путь (СМП) играет в экономике России громадную роль – и она будет увеличиваться. Не так давно вышел президентский указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». Этот документ предполагает рост грузопотока по северному морскому маршруту с 19,7 млн тонн в 2018 году до 80 млн тонн – в 2024-м. Выполнение этой задачи невозможно без мощного ледокольного флота – и такой флот у России есть.

Более того, сейчас происходит замена старых ледоколов, построенных еще в советское время, на новые ультрасовременные суда. На верфях России строятся гиганты, которые смогут вести караваны судов сквозь толстый лед – да еще и на высокой скорости.

О перспективах развития отечественного ледокольного флота газете ВЗГЛЯД рассказал первый заместитель генерального директора – директор по судоходству ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. Кстати, сегодня, 12 декабря, выходит на ходовые испытания новый мощный ледокол «Арктика».

ВЗГЛЯД: В России строятся ледоколы как с атомной силовой установкой, так и дизельные. С чем связана необходимость в двух разных типах судов ледокольного класса?

Леонид Ирлица: Основное различие между ними – в мощности и автономности. Если мощность установки большого дизельного ледокола эквивалентна 22 МВт, то самый маленький атомный ледокол «Таймыр», предназначенный для проводки судов в устья сибирских рек, развивает 36 МВт (50 тысяч лошадиных сил). Сейчас в России начинают вводиться в строй новые ледоколы проекта 22220 – там уже 60 МВт. Разработан перспективный тип атомного ледокола «Лидер» в 120 МВт. Атомное судно отличается куда большей автономностью – загружаем топливо и забываем про этот вопрос на семь лет.

Да, подобное топливо не дешевое, но его использование оправдывается тем, что ледоколам приходится работать в суровых условиях скудной инфраструктуры. Дизельным же ледоколам типа «Ермак» топливная подпитка требуется каждый месяц, день работы на полной мощности обходится в расходе топлива 100-120 тонн в сутки. А объемы бункеров составляют у них 1000 тонн, больше они взять не способны. К тому же полная топливная загрузка увеличивает осадку дизельных ледоколов до одиннадцати метров – стало быть, в устьях рек работать они уже не способны.

Однако мы не можем себе позволить, чтобы все наши ледоколы были атомные – ведь суда такого класса обходятся дороже, и они сложнее в изготовлении.

На эту тему
• Россия решила накрыть Арктику сплошным противовоздушным «куполом»
• Как создавался символ могущества СССР в Арктике
• Минтранс объяснил отказ западных компаний от Севморпути

ВЗГЛЯД: Однако атомный ледокол, отслуживший свой срок, куда труднее утилизировать...

Л. И.: Да, труднее, но необходимые технологии давно отработаны. 3 декабря мы отмечали шестьдесят лет с того дня, когда в состав советского флота был принят ледокол «Ленин» – первое в мире гражданское судно с атомной энергетической установкой. Он пробыл в эксплуатации тридцать лет, в 1989 году был выведен из эксплуатации. Реакторную установку сняли и дезактивировали, а судно поставили на вечную стоянку в Мурманске. Сейчас ледокол – действующий музей, ведутся работы по расширению экспозиции.

Следующий атомный ледокол «Арктика» был построен только в 1975-м и эксплуатировался до 2008-го. По этому же проекту потом в течение двадцати лет было создано еще пять судов. «Арктику», «Сибирь», «Россию», «Советский Союз», как полностью выработавших ресурс, отправили на утилизацию.

Это не быстрый процесс. В первую очередь производится демонтаж реакторов и другого радиационно-опасного оборудования, параллельно осуществляется формирование блок-упаковок и их размещение в пункте долговременного хранения радиоактивных отходов в Сайда-губе. К слову, ту же «Арктику» предлагалось тоже превратить в музей. Неплохая идея – ведь это историческое судно, первое в мире достигшее в 1977-м Северного полюса в надводном плавании. Увы, не нашлось финансирования... «Арктика» еще существует, ее пока можно спасти от распила на иголки.

Леонид Ирлица (фото: из личного архива)

ВЗГЛЯД: Проект 22220 – это замена старым судам типа «Арктики»?

Л. И.: Да, именно с этой целью они и создавались. Достраивающаяся на Балтийском заводе в Петербурге новая «Арктика», ее собратья «Сибирь» и «Урал» мощнее и больше своих предшественников. Причем «Арктику» изначально предполагали ввести в строй еще два года назад, «Сибирь» – год назад, «Урал» – в этом году. Но даже несмотря на все эти помехи, «Арктика» отправляется на ходовые испытания 12 декабря, а 30 мая должна состояться ее передача заказчику.

ВЗГЛЯД: А что с остальными ледоколами этой серии?

Л. И.: «Сибирь» предполагается ввести в эксплуатацию в 2021-м, «Урал» – в 2022 году. Более того, принято решение о строительстве еще двух судов проекта 22220, имена которым пока не успели придумать. В июле 2019 года «Атомфлот» объявил соответствующий тендер. Общая стоимость двух этих дополнительных ледоколов оценена в 100 млрд рублей. 45 млрд рублей поступит из федерального бюджета, 55 млрд рублей – средства «Росатома». Запланировано, что строительство одного из них должно завершиться не позднее декабря 2024 года, второго – не позднее декабря 2026 года.

Но дабы у нас не возникло «ледокольного вакуума», мы решили продлить срок эксплуатации «Таймыра» и «Вайгача». В 2017 году АО «ОКБМ Африкантов» завершило работы по увеличению длительности эксплуатации ядерных энергетических установок «Вайгача» и «Таймыра» до 200 тысяч часов – с перспективой до 260 тысяч. Таким образом, обоим судам продлили срок жизни как минимум на десять лет. Аналогичные планы существуют и в отношении «Ямала».

ВЗГЛЯД: Развал Советского Союза в свое время больно ударил по строительству атомных ледоколов?

Л. И.: Не то слово! На протяжении многих лет строительство судов такого типа оказалось у нас заморожено. Хорошо, что в советское время успели ввести в строй «Арктику», «Сибирь», «Россию», «Советский Союз», «Таймыр» и «Вайгач». Последние два представляли очень специфический тип, вызванный к жизни в связи с возросшими объемами производства никеля в Норильске. Требовались ледоколы с малой осадкой, способные обеспечить все увеличивающиеся грузоперевозки из устья Енисея с его мелководьем.

Еще одно судно типа «Таймыр» запланировали, но так и не построили. «Ямал» (бывшая «Октябрьская Революция») к моменту распада СССР еще оставался на верфи, но в высокой степени готовности – почему он в 1992-м, несмотря на труднейшую экономическую ситуацию, и был доделан. А вот ледоколу «50 лет Победы» (изначально он назывался «Урал») повезло в гораздо меньшей степени.

ВЗГЛЯД: В каком плане?

Л. И.: Его заложили в 1989-м – и к моменту, когда на страну навалился экономический коллапс, судно оставалось еще в очень низкой степени готовности. Сил хватило на то, чтобы спустить корпус на воду в 1993-м, а потом он безжизненно ржавел у причала Балтийского завода. Ресурс для возобновления строительства нашелся лишь спустя целых десять лет, в 2003-м. А потом многострадальный ледокол еще четыре года достраивали.

Страна начала постепенно вставать на ноги, тема перспектив развития Северного морского пути становилась все более актуальной. Требовалось для начала обеспечить хотя бы нормальное воспроизводство ледокольного флота, так как суда советской постройки не вечны. Мы постарались донести проблему до руководства государства, нас услышали.

ВЗГЛЯД: Насколько я понимаю, условия работы на Северном морском пути очень разнородны?

Л. И.: Совершенно верно, СМП делится на западную и восточную часть. В восточной части природные и погодные условия гораздо суровее. Если в западной части акватории Севморпути навигация осуществляется круглый год, то на востоке – только летом. На западе развиваются программы компании «Новатэк» – «Ямал СПГ», «Арктик СПГ», скоро откроется «Арктик СПГ-2». Активно действует «Газпром нефть», «Норильский никель» – и каждому нужен ледокол. Один ледокол необходимо постоянно, с 1 января по конец мая, держать в морском канале Обской губы – там узкое место, через которое проходит оживленная судоходная трасса.

В общем, чтобы обеспечить экономически выгодную круглогодичную навигацию в акватории СМП без задержки трафика, нам необходимо как минимум десять ледоколов. И это еще с учетом того, что хотя бы некоторые из проводимых судов будут усиленного ледового класса – то есть не особенно мощный лед способны преодолевать самостоятельно. Ледоколы же требуются на самых сложных участках. На Севере природа очень суровая, и мы постоянно должны быть готовы к сюрпризам.

ВЗГЛЯД: Следующий шаг отечественного атомного ледоколостроения – создание судов типа «Лидер». Чем они превосходят предыдущие серии?

Л. И.: Да буквально всем! «Лидер» более чем вдвое превзойдет новую «Арктику» не только по мощности силовой установки, но и по водоизмещению. Оно у него, полное, составит свыше 71 тысячи тонн – примерно столько же, сколько было у знаменитых японских линкоров «Ямато», крупнейших боевых кораблей Второй мировой войны. При этом «Лидер» не будет двухосадочным.

Двухосадочная концепция воплощена в конструкции серии 22220. Этому поспособствует особое устройство балластных цистерн, которое позволит им работать как на глубокой воде, так и на мелководье в руслах рек. То есть, находясь на глубокой воде, они будут способны увеличивать осадку до десяти с половиной метров – что поможет хорошей ледопроходимости. Ну а когда судну потребуется войти в устье реки, вода из балластных цистерн откачивается, осадка уменьшается до девяти – восьми с половиной метров. Это «Арктика» и ее «братья».

ВЗГЛЯД: А что же с «Лидером»?

Л. И.: «Лидер» – это будет линейный ледокол, рассчитанный для работы только в открытом море на глубоководье.

Главными его клиентами станут современные газовозы (для сжиженного природного газа), достигающие колоссальных размеров. У «Лидера» будет очень большая ширина – свыше сорока семи метров. Это позволит ему пробивать во льдах широкий канал, по которому смогут следовать даже самые крупные газовозы.

При этом мощности двигателей «Лидера» хватит для того, чтобы даже через самый толстый четырехметровый лед он мог двигаться со скоростью не меньше двух узлов, а при двухметровом – не менее 10 узлов. Такой лед образуется в Восточно-Сибирском море, в море Лаптевых. «Лидер» сможет водить караваны по этим морям с коммерчески приемлемой скоростью.

К слову, мне рассказывали, что идея такого ледокола изначально принадлежала одному студенту, которого собирались отчислить из кораблестроительного вуза. Эту идею вовремя заметили и взяли в разработку.

ВЗГЛЯД: А есть еще какие-то перспективные проекты новых ледоколов?

Л. И.: Да, есть. И тут я бы хотел напомнить, что одним только атомным наше ледоколостроение не ограничивается. Нам нужны и суда, работающие на «обычных» видах топлива. Так, недавно с нашим участием был разработан проект ледокола с осадкой девять метров, двигатели которого будут действовать на так называемом газомоторном топливе. Другими словами, он сможет работать и на дизтопливе, и на газе – примерно тридцать суток на одной заправке.

Эти корабли предназначены для обслуживания проекта «Ямал СПГ» и будут оперировать в Обской губе – что называется, рядом с «бензоколонкой». Им чрезмерно высокая автономность и не потребуется. Зато после того, как они войдут в строй, «Таймыр», «Вайгач» и новые ледоколы серии 22220 можно будет перебросить на восточный отрезок акватории Северного морского пути – чтобы обеспечить круглогодичную навигацию и там.

ВЗГЛЯД: Нынешний технологический уровень полностью исключает возможность каких-либо катастроф и крупных аварий на Севморпути?

Л. И.: Администрация СМП выдает разрешения на движение только тем судам, что имеют соответствующий ледовый класс. Это один из параметров судна, показывающий его способность находиться в море в зависимости от тяжести ледовых условий. Судно с низким ледовым классом в тяжелых зимних условиях разрешения отправляться в путь по СМП не получит – риск его проводки окажется слишком уж высок. К тому же гидрометеорологическая служба Северного морского пути обеспечивается сейчас на высоком технологическом уровне. Она позволяет прогнозировать погодную обстановку на достаточно большой срок.

Ну, допустим, налетел шторм, нагнал льды – ледокол ходит вокруг подопечных судов, избавляя их корпуса от чрезмерного нажима.

Раньше ЧП бывали, да. Так, 9 октября 1983 года в проливе Лонга, соединяющем Восточно-Сибирское море с Чукотским, погиб теплоход «Нина Сагайдак». Судно оказалось зажато крупнобитым старым дрейфующим льдом, который заклинил руль, винт, повредил обшивку – что и привело в конечном итоге к затоплению. Весь экипаж, впрочем, удалось заблаговременно спасти. Авария стала возможной из-за того, что в труднейший поход отправили судно с легким ледовым классом. Сейчас подобное невозможно, разрешительная система выстроена так, чтобы не допускать подобных ситуаций.