Дмитрий Орехов Дмитрий Орехов Почему англосаксы создали культуру лжи

Выкрутив до предела ручки громкоговорителей своей информационной машины, англосаксы убедили самих себя, что это именно они до сих пор брали верх во всех мировых конфликтах. Правда, они не заметили другой процесс: в последние сто лет они стремительно теряли уважение мирового большинства.

19 комментариев
Геворг Мирзаян Геворг Мирзаян Европа одержима страхом перед Россией

Европейские лидеры считают, что чем пассивнее они будут вести себя сейчас в украинском кризисе, тем больше шанс того, что русские с американцами договорятся за их спиной. Именно поэтому Европа, понимая высокую вероятность прихода Трампа и начала процесса дипломатического урегулирования украинского кризиса в 2025 году, сейчас повышает ставки. Считая, что тем самым она повышает собственную важность.

8 комментариев
Игорь Мальцев Игорь Мальцев Центр «Россия» как точка сборки нации

Людям захотелось понять – а что такое Россия сегодня? Как живут люди в Сибири, как на Дальнем Востоке. А как – в Марий Эл. И показывать ему «Свинарку и пастуха» совершенно ни к чему. А вот панораму жизни в стране и ее перспективы – очень даже нужно.

4 комментария
30 июня 2024, 15:05 • Общество

Новый авиадвигатель послужит российским самолетам и вертолетам

Правда и победа
Новый авиадвигатель послужит российским самолетам и вертолетам

Tекст: Матвей Малыгин

«В конструкцию заложены передовые решения, позволяющие обеспечить как высокую топливную эффективность, так и весовую отдачу. То есть по своим удельным показателям он будет находиться либо на уровне лучших международных аналогов, либо даже превосходить их». Авиационный эксперт Олег Пантелеев объяснил газете ВЗГЛЯД преимущества и возможности для применения нового авиадвигателя ВК-650В, разработанного в России.

Российский авиадвигатель ВК-650В завершает сертификационные испытания, сообщает Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) ГК «Ростех». По планам предприятия-разработчика уже в следующем году технология должна перейти в стадию серийного производства. Специалисты готовят двигатель к наземным отработкам в составе вертолета «Ансат», после чего будет получено заключение на первый вылет.

При этом ВК-650В является первой отечественной разработкой, призванной заменить иностранные аналоги в том числе и для легких самолетов. Об особенностях создания проекта, способах его применения и перспективах развития авиационного двигателестроения в России газета ВЗГЛЯД поговорила с Олегом Пантелеевым, исполнительным директором агентства «Авиапорт».

ВЗГЛЯД: Чем уникален ВК-650В для отечественной авиации?

Олег Пантелеев: С одной стороны, в мире немалое количество турбовальных двигателей, чьи показатели варьируются от 500 до 1 тыс. и более л. с. Числовой индекс двигателя 650 как раз и означает мощность изделия в лошадиных силах. Но у российских компаний до сих пор не было собственных двигателей такого класса.

Еще до создания ОДК, когда двигателестроением занималось несколько фирм, «живого», сертифицированного и готового к установке на летательные аппараты устройства у нас тоже не имелось. Ближе всего к реализации схожего проекта приблизились в ОДК «Климов», когда создавали ВК-800. Но работа велась в инициативном порядке, и закончить ее в 2000-е годы не удалось. Таким образом, даже к 2020-м годам Россия не обладала отечественным сертифицированным продуктом такого класса.

Второй важный момент заключается в том, что ВК-650В – один из самых новых двигателей такой размерности в мире. В его конструкцию заложены передовые решения, позволяющие обеспечить как высокую топливную эффективность, так и весовую отдачу. То есть по своим удельным показателям он будет находиться либо на уровне лучших международных аналогов, либо даже превосходить их.

ВЗГЛЯД: Но не слишком ли долго велась работа над этим двигателем?

О. П.: Создание нового двигателя с нуля, когда нет образца предыдущего поколения, занимает в среднем лет десять. И это без учета времени, которое необходимо потратить на формирование научно-технического задела, материалов, технологий и так далее.

Если в этом году удастся завершить сертификацию ВК-650В, то это будет означать, что получилось заметно сократить срок создания нового продукта.

Более того, переход от срока в десять лет на пятилетний период даст России возможность создавать востребованные на внутреннем рынке решения, а также оперативнее вводить в эксплуатацию имеющиеся разработки. Сократится и стоимость будущих проектов.

ВЗГЛЯД: В заявлении производителя указано, что это двигатель для легких самолетов, который, впрочем, будет устанавливаться и на вертолеты «Ансат». Откуда такой диапазон применения?

О. П.: Для ответа на этот вопрос стоит детально рассмотреть схему изделия. В нем есть газогенератор, который сопрягается со свободной турбиной, снимая с нее мощность. Она, в свою очередь, может через редуктор подаваться на несущие рулевые винты, что соответствует вертолетной схеме. Также энергию можно направить и на тянущий или толкающий винт, что отвечает требованиям самолета или даже БПЛА. Не исключено, что газогенератор и свободная турбина будут приводить в движение электрический генератор. Тогда ВК-650В станет частью гибридной силовой установки.

Так или иначе, сопряжение двигателя с конкретным летательным аппаратом зависит от модификации. Ее создание, к слову, очень легкий и быстрый процесс, потому как основные ноу-хау и все современные технологии используются именно на этапе производства газогенератора и свободной турбины.

ВЗГЛЯД: Почему было принято решение о создании сначала вертолетной версии двигателя?

О. П.: К моменту, когда шли первые изыскания и проработки, было понимание, что отечественные вертолеты «Ансат» достаточно востребованы на мировом рынке. Но они оснащались канадскими двигателями.

После 2008 года санкционные риски стали очевидными, однако до 2022 года, хотя и не без некоторых трудностей, необходимые устройства поставлялись Оттавой в интересах Москвы. Тем временем вертолет Ми-38 был переведен на российскую разработку, двигатель ТВ7-117В. Тогда же появилось осознание, что «Ансату» также нужен отечественный аналог. И это первая причина, почему ВК-650В сначала создается в вертолетной версии.

Второй момент: этот двигатель может использоваться в качестве основы силовой установки вертолета К-226. Тот изначально использовал британское оборудование, позднее появилась версия К-226Т, оснащенная французскими технологиями. Но оба варианта, скажем прямо, сейчас нежизнеспособны.

При этом Россия продолжает переговоры с Индией относительно производства в стране К-226Т. Не исключаю, что Нью-Дели заинтересуется нашим ВК-650В, когда он зарекомендует себя при эксплуатации в первую очередь на «Ансате».

ВЗГЛЯД: Вы говорили о сотрудничестве с иностранными партнерами. Насколько реальна перспектива экспорта ВК-650В в дружественные страны?

О. П.: Двигатель действительно может быть востребован у иностранных производителей вертолетов. Помимо Индии в качестве потенциального рынка сбыта уже рассматривался Иран. Более того, не сомневаюсь, что одной из задач был именно экспорт товара в третьи страны. Вместе с тем очевидно, что основным приоритетом является удовлетворение потребностей внутреннего российского рынка.

ВЗГЛЯД: Значит ли, что санкции подстегнули потенциал наших разработчиков?

О. П.: Процесс ограничений поставок западных высокотехнологичных продуктов России впервые стал наблюдаться еще после 2008 года. Следующий виток рестрикций пришелся на 2014 год. Ну и теперь, уже на фоне спецоперации, происходит последовательное ужесточение ограничений в отношении России в целом и нашей авиационной промышленности в частности.

И да, в России, в свою очередь, произошла существенная смена парадигмы. Так, в конце 1990-х и самом начале 2000-х годов мы ориентировались на то, что если у нас есть нефть, то все остальное мы купим. Затем пришло понимание, что надо создавать наиболее высокотехнологичные изделия, в том числе самолеты и двигатели самостоятельно, но при тесном взаимодействии с мировыми лидерами в этой отрасли.

Дальнейшие события привели к увеличению локализации и освоению производства на территории страны все большего количества наименований. Безусловно, санкции лишь подстегнули процесс импортозамещения. Таким образом, магистральный путь для отечественной промышленности – это освоение самостоятельного производства с широкой номенклатурой изделий. И в первую очередь это касается высокотехнологичных отраслей.

..............