Борис Акимов
Почему мы не хотим работать
День труда – праздник со слезами на глазах, праздник для людей, которые перестали видеть в труде ценность. Почему это случилось и как нам с этим жить дальше?
0 комментариев
25 декабря 2014, 16:05 • Экономика
Жизнь старым вагонам продлевают незаконно
Грузовым вагонам в России продлевают жизнь незаконно
Первую грузовую компанию заподозрили в незаконном продлении срока службы сразу для 1,5 тыс. грузовых вагонов. Вместо трех–пяти лет, разрешенных экспертами, им продлили жизнь на 10 лет. Эксплуатация на железных дорогах вагонного хлама не только повышает риски аварий, но и создает проблемы другим игрокам отрасли и в целом российской экономике.
Как стало известно газете ВЗГЛЯД, эксперты диагностического центра железнодорожного подвижного состава «Вагоны» выявили факт фальсификации «Первой грузовой компанией» (ПГК) технических данных о своих грузовых вагонах. ПГК – один из крупнейших железнодорожных операторов грузов.
Любые фальсификации ведут к уменьшению безопасности движения, а последствия могут быть самые плачевные
Речь идет о незаконном продлении срока службы вагонов. По документам, у ПГК более пяти тысяч единиц подвижного состава, срок службы которого продлен на 10 лет. Однако для 1486 вагонов срок службы по подлинным документам был пролонгирован всего на три–пять лет. Это позволило ПГК продолжить эксплуатацию железнодорожной техники, которая вышла за назначенный срок службы. Письмо с описанием нарушений было направлено в Ространснадзор и Минтранс.
В документе указывается, что диагностический центр «Вагоны» в 2012 году провел оценку полувагонов ПГК, и согласно техническому решению экспертов срок их службы был продлен лишь до 2015 года (при деповском ремонте) либо до 2017 года (при капитальном ремонте). Таков вердикт экспертов, учитывающих техническое состояние этого вагона и его остаточного ресурса. Однако когда эти полувагоны поступили на плановый ремонт на Железногорский вагоноремонтный завод, были обнаружены расхождения в сроках их службы. По документам оказалось, что в 2012 году срок службы этих вагонов был продлен на 10 лет – до 2022 года (данные Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций, ИВЦ ЖА).
По фактам подлога данных и незаконного продления срока службы вагона (вместо трех до десяти лет) была проведена контрольная проверка установленных сроков службы вагонов оператора.
В самой ПГК газете ВЗГЛЯД заявили, что не получали каких-либо запросов или информации о фактах подлога технических решений в отношении вагонов ПГК в электронных информационных базах данных ИВЦЖА. «Ввиду того, что у ПГК нет доступа к указанным информационным базам, компания не может влиять на их содержание или прокомментировать его», – заявили в пресс-службе, добавив, что внутри компании начато расследование по этому поводу.
Между тем попытки незаконного продления срока службы вагонов на самом деле не единичный случай, говорит газете ВЗГЛЯД руководитель информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев.
- От электрички на Урале на ходу отцепились два вагона с пассажирами
- Украинские вагоны оказались под запретом в России
- Якунин: Проезд в двухэтажном поезде будет на 30% дешевле
- Уралвагонзавод и Bombardier будут делать новые трамваи
- Причиной ЧП на железной дороге в РФ стал украинский брак
На эту тему
«Всего есть 12 экспертных организаций, которые имеют право продлевать срок службы вагонов. В условиях вакханалии такое продление раньше проходило без соблюдения должных правил и норм. По результатам проверок госорганами заключений о продлении сроков службы вагонов в 2012 и 2013 годах было выявлено, что 100% таких продлений проводили с нарушениями в технической документации. Это значит, что все компании продлевали срок службы всех вагонов с нарушениями», – рассказывает Золотарев.
«Теперь порядок наведен, сами экспертные компании следят за своей репутацией и лицензией. Надо сказать большое спасибо правительству, которое последовательно проводит политику по наведению порядка при продлении и назначении новых сроков службы вагонов. Это, безусловно, повышает уровень безопасности на железнодорожном транспорте», – добавляет собеседник газеты ВЗГЛЯД.
«А все то, что делает ПГК и другие подобные компании, комментировать нецелесообразно, потому что их действия должны оценивать и комментировать правоохранительные органы», – резюмирует Золотарев.
Такой подлог документов может объясняться банальной экономией средств. Нежелание операторов грузовых перевозок списывать старые вагоны и тратиться на закупку новых, с одной стороны, понятно. Однако необходимость обеспечения безопасности на железных дорогах серьезно перевешивает.
«Факты фальсификации, наверное, есть везде. Но на железной дороге грузовое движение организовано совместно с пассажирским. Поэтому любые отклонения чреваты (гибелью людей). Любые фальсификации ведут к уменьшению безопасности движения, а последствия могут быть самые плачевные. Поэтому такое пристальное внимание к безопасности железнодорожного транспорта. На нем должны присутствовать только сертифицированные запасные части, сертифицированный подвижной состав, все процедуры должны проводиться в рамках правил», – говорит газете ВЗГЛЯД заместитель генерального директора Уралвагонзавода (УВЗ) Андрей Шленский.
Генеральная прокуратура в начале года докладывала руководству страны об угрозе на железнодорожном транспорте из-за продления сроков службы старых вагонов. Только в 2013 году на железной дороге произошло 7,5 тысяч транспортных происшествий, в том числе 23 крупных аварии. Проблема безопасности железнодорожных перевозок становится острее с увеличением возраста и степени износа состоящих на службе у операторов вагонов. Контролирующие ведомства уже неоднократно призывали компании выводить из эксплуатации подобную технику, чтобы не увеличивать риск аварийных ситуаций. Генпрокуратура РФ также отмечала: процедура выдачи разрешений на эксплуатацию старых вагонов остается коррупционной. «Вторая свежесть» старого подвижного состава может обойтись очень дорого всем участникам движения.
«На это надо обращать внимание. Если есть какие-то лазейки, люди пытаются ими воспользоваться. Поэтому единственное средство для предотвращения преступления – это неотвратимость наказания. Если все это будет спускаться на тормозах, то количество такого рода фактов будет только расти. Если это будет строго пресекаться, то люди в следующий раз сто раз подумают», – говорит заместитель гендиректора УВЗ.
Кроме того, такое нежелание избавляться от старых вагонов наносит вредит другим игрокам рынка. «Такие лазейки кроме уменьшения безопасности движения наносят ощутимый вред рынку и ставят в неравные конкурентные условия тех, кто покупает новые вагоны, и нас – производителей. Мы делаем вагон, чтобы он катался, а кто-то делает бумажку и несет затраты только на ее изготовление. Понятно, что это явно неконкурентная ситуация», – считает Андрей Шленский.
Большое количество старого парка грузовых вагонов мешает работе железнодорожного транспорта и приносит убытки всем игрокам отрасли. В РЖД насчитали, что на рынке без дела стоят сотни тысяч вагонов, которые операторы и не используют, и не списывают. Избыток парка грузовых вагонов на сети РЖД в этом году составил 232 тыс. вагонов, или 20% парка, заявил недавно старший вице-президент РЖД Анатолий Краснощек. По его словам, такого количества вагонов на сети не было даже в советское время, когда объемы перевозок превышали нынешние. Это не только усугубляет имеющийся дефицит инфраструктуры. Потери от избыточного вагонного парка только за 2014 год превысили 30 млрд рублей. Причем их несут не только РЖД, но и остальные участники грузовых перевозок.
Поэтому избавляться от старых вагонов важно не только ради безопасности на железной дороге, но и ради поддержки российской экономики, которая и так сегодня переживает не лучшие времена из-за негативной внешней конъюнктуры. Тогда как одно лишь списание старых небезопасных вагонов сэкономит нашей экономике сразу 30 млрд рублей.
