Европа готовит Украину к следующей войне

Тема восстановления Украины ее европейскими союзниками, как правило, всегда подается с приставкой «послевоенное». Тем не менее есть направления, где работы ведутся уже сейчас. Одно из них – (грузовые) ж/д перевозки и наращивание объемов пропускной способности ж/д магистралей между Украиной и ЕС.

В основном речь идет о прокладке так называемой евроколеи – ж/д полотна европейского типа с шириной колеи 1435 мм (в России, постсоветских странах, а также в Монголии и Финляндии колея шире – 1520 мм). А также о создании логистических терминалов, выступающих вынужденной заменой бездействующим портам. 

Замена портам

Тема прокладки евроколеи для Украины не нова и обсуждается как минимум столько же, сколько и вопрос евроинтеграции. Однако у правительства и/или у «Укрзализницы» (УЗ) никогда не бывало свободных сумм, достаточных для полноценной перешивки ж/д колеи.

К тому же и смысла в этом тоже особого не было. Основной грузопоток (уголь, руда, зерно, нефтепродукты, контейнеры) обрабатывали порты Черного моря – порядка 150 млн тонн в год. Небольшие срочные/скоропортящиеся грузы возили фурами. На долю ж/д оставалось немало, в 2021 году доля экспортных грузов у «Укрзализницы» достигла 112 млн тонн. Однако в основном речь о доставке грузов в ближайшие порты (ту же Констанцу), что компенсировало недостаток портовых мощностей на самой Украине.

Во времена Порошенко активно обсуждался проект по соединению евроколеей Киева, Одессы и Львова. Однако дальше обсуждения дело не пошло.

Сегодня УЗ активно наращивает обороты. И хотя на уровень 2021 года (312 млн тонн) компания до сих пор не вышла, перевозки восстанавливаются. За I полугодие текущего года перевезено 90 млн тонн грузов (+28% к январю–июню 2023 года). Половину этого объема составили экспортные грузы (45 млн тонн, +59% к январю–июню 2023 года).

Для сравнения: в 2021 году доля экспортных грузов в перевозках УЗ составляла около 36%. С учетом масштаба падения грузоперевозок получается, что УЗ уже взяла на себя 20-30 млн тонн грузов, которые прежде отправлялись морем. В целом же обсуждается передача УЗ до половины довоенного грузооборота портов.

Проблемой стала не только потеря оборота в портах. Из-за активной мобилизации и запрета на выезд мужчинам призывного возраста украинские транспортные компании столкнулись с жестким дефицитом водителей фур. К тому же в отдельных странах ЕС предпринимаются попытки ограничить возможность украинским водителям работать на этом рынке. Что также потенциально увеличивает нагрузку на железную дорогу.

Узлы и дороги

Сейчас усилия Украины и ЕС сосредоточены скорее на создании логистических узлов. А именно логистического хаба «Мостиский» на границе с Польшей (г. Мостиска) и «сухого порта» в Винницкой области. Проектная мощность терминала «Мостиский» – перевалка до 100 тыс. TEU в год (первая очередь, которую откроют в этом году – 30 тыс. TEU). Кроме того, еще в 2023 году хаб оборудовали насосными станциями, которые позволяют перегружать наливные грузы из ж/д цистерн в автомобили и наоборот.

В целом идея в том, чтобы в паре с «сухим портом» связать ключевые области Украины с ЕС, создав устойчивый экспортно-импортный коридор, способный переваливать все типы грузов: контейнеры, балкерные, наливные, зерновые. Став тем самым полноценной, хотя и малогабаритной заменой традиционным морским портам.

Еще один подобный коридор планируется создать в Молдавии. Он свяжет Румынию с Одессой через новый логистический комплекс «Берешты».

Участие ЕС в этих проектах пока ограничивается в основном целевым кредитованием (локомотивы, электровозы, цистерны и зерновозы, погрузчики и т. п.). Однако в перспективе финансирование со стороны ЕС может выйти на качественно новый уровень.

Еще в 2023 году ЕС опубликовал стратегию интеграции украинских и молдавских ж/д путей в TEN-T (Трансъевропейская транспортная сеть). Наличие Молдавии тут объясняется тем, что Украину планируется включить в три транспортных маршрута. Выход на два из них – из Львовской области (на Катовице и далее в Южную Германию, а также на Варшаву и далее в порты Северного и Балтийского морей). Третий маршрут – в направлении портов Северной Адриатики, то есть как раз через Молдавию и Румынию.

На эту тему
• Россия разрывает логистические артерии ВСУ
• Кто вместо Газпрома получит доступ к украинской трубе
• Разрыв с Россией превратил Латвию в транзитное захолустье

Применительно к Украине такая интеграция включает несколько этапов. Начать планируется со строительства евроколеи, которая свяжет Польшу и Львов. При этом пройдет она как раз через логистический хаб «Мостиский». Второй этап предполагает строительство евроколеи Львов – Киев. И если перешивка колеи до Львова выглядит сравнительно бюджетно (432 млн евро), то перешивка Львов – Киев затягивает уже на 5,9 млрд евро.

Однако и на Киеве аппетиты авторов не заканчиваются. Стратегия предусматривает продолжение колеи 1435 мм до Полтавы, Харькова и Днепропетровска (порядка 3 млрд долларов). И наконец маршрут, которым планируется связать Румынию и Молдавию с Одессой (через «Берешты») оценивается в 4,9 млрд евро.

То есть суммарно речь идет о вложении в украинскую ж/д инфраструктуру 14-15 млрд евро и создании коридоров, которые свяжут Киев и крупнейшие города Левобережной Украины с приграничным хабом и портами Севера и Юга Европы.

И вот на этом этапе вкладываться будут уже союзники Украины, больше некому. Хотя бы потому, что у нее самой таких денег нет, а УЗ и без того закредитована, балансируя на грани дефолта.

Задел на будущую войну

Зачем им все это нужно, поясняет ж/д эксперт Сергей Сигачев: «…между Мостиской I (Украина) и Пшемыслем (Польша) проходит два пути: один на 1520 мм и один на 1435/1520 мм «комби», то есть четырехниточный. При этом на Мостиске II есть и приемная станция на 1435 мм с несколькими путями. Это очень удобно для логистики: все, что идет с авиахаба Жешув в Польше, может без перегрузки на границе передаваться на Мостиску II – в вагонах колеи 1435. А там уже укропы сортируют груз, дробят и маскируют отправки – и все это идет на фронт по 1520 мм.

И наоборот: украинский подвижной состав можно подать прямо на польскую станцию Пшемысль, где стандартные крытые вагоны, платформы или полувагоны на 1520 мм могут загрузить тем, что привезли из Жешува или немецких авиабаз. А затем все это уходит на сеть УЗ и, если надо, прямиком на фронт».

Однако это, конечно, текущее объяснение. Раз все и так работает, зачем вбухивать миллиарды в перешивку путей?

Вероятно, затем, что в ЕС понимают: текущий конфликт Запада с Россией – не последний. А раз так, европейцам следует не только заранее определить поле битвы, но и озаботиться удобной для себя логистикой – поближе к линии будущего фронта.