Россия создает экономический форпост в центре Европы

После распада СССР в составе новой России оказалась территория с уникальным территориальным статусом – Калининградская область. Эта уникальность возникла из-за того, что регион лишился сухопутных границ с основной территорией нашей страны и стал граничить с запада с Польшей, а с востока – с независимой Литвой. Это обусловило дальнейшую модель экономического существования области. Особенно драматично обстоятельства сложились в 1990-е годы.

Как выжить при развале страны

В условиях распада хозяйственных цепочек, исчезновения плановой экономики, гарантированного снабжения и гарантированных же закупок продукции российские предприятия вынуждены были самостоятельно формировать производственную программу и искать поставщиков и сбыт своей продукции. А чтобы попасть к российскому покупателю, произведенным в регионе товарам надо было преодолеть как минимум две границы.

Основная отрасль калининградской промышленности – судостроение и судоремонт – не избежали общих проблем. Обслуживавшие Балтфлот предприятия в условиях сокращения оборонных расходов садились на скудный паек заказов по ремонту, оплачиваемых нерегулярно.

На судостроительном заводе «Янтарь» замерло строительство двух из трех сторожевых кораблей проекта 11540 «Ястреб». Только заложенный в 1986 году «Неустрашимый» был сдан флоту в 1993 году. Из двух оставшихся «Ярослав Мудрый» (при закладке в 1988 году названный «Неприступный») был введен в эксплуатацию в 2009 году. А третий корабль не был достроен и пошел на слом. 33-й судоремонтный завод (до 1945 года «Пиллаусский морской завод») в послевоенные годы был одной из основных ремонтных баз малых судов Балтийского флота. С конца 1980-х освоил ремонт гражданских судов рыбопромыслового флота, нефтеналивных, сухогрузов и научно-исследовательских судов. Но в первой половине 1990-х ручеек заказов становился все более тонким.

Бюджетные возможности России в те годы не позволяли оказать действенную помощь оказавшемуся отрезанным от Большой земли региону.

Но надежда на сотрудничество с европейскими странами породила идею сделать из Калининграда ворота в России сперва для европейских товаров, а потом и для технологий и инвестиций.

В Калининграде еще 25 сентября 1991 года Постановлением Совета Министров РСФСР была создана свободная экономическая зона «Янтарь» «в целях ускорения решения задач социально-экономического развития Калининградской области, расширения производства конкурентоспособной на мировом рынке продукции потребительского и производственного назначения, развития торгово-экономического и научно-технического сотрудничества с зарубежными странами, обеспечения благоприятных условий для привлечения иностранного капитала, технологии и управленческого опыта».

В 1996 году статус Особой экономической зоны в регионе был закреплен Федеральным законом «Об Особой экономической зоне в Калининградской области». Товары, которые производились в ОЭЗ и вывозились в другие страны, как правило, освобождались от таможенных пошлин. Ввозимые в ОЭЗ зарубежные товары также освобождались от ввозных таможенных пошлин и прочих платежей.

Характерным примером может служить предприятие «Автотор», созданное в 1996 году. Название компания получила от интернационального слова «авто» и немецкого слова Tor-Tore – «ворота». Начав со сборки машин южнокорейского автоконцерна KIA, «Автотор» в 1999 году наладил сотрудничество с BMW. Первоначально речь шла об отверточной сборке и благом считалось, что в Россию начнут попадать не подержанные, а новые машины.

Транзит через Польшу, Литву и Латвию (или Польшу и Белоруссию) не был беспроблемным. При охлаждении отношений с Варшавой, Вильнюсом или Ригой ужесточался режим пограничного досмотра и таможенного оформления грузов при пересечении границы (даже если они следовали транзитом). Россия предлагала создать на территории Литвы особые безвизовые транзитные коридоры для людей и грузов, которые соединили бы Калининградскую область с остальной частью России. Но ни одно из российских предложений не нашло понимания в Брюсселе.

При этом находящуюся в Калининградской области российскую группу войск требовалось обеспечить снабжением, не зависящим от уровня взаимоотношений с соседней страной. Поэтому в 2003 году между Балтийском (Калининградской области) и Санкт-Петербургом начал ходить паром «Георг Отс».

Промплощадка и транспортный хаб

Вступление Польши и прибалтийских республик в ЕС в 2004 году ситуацию в чем-то упростило, а в чем-то и осложнило. Упростило тем, что окружающие Калининградскую область страны обязались унифицировать свое законодательство (в том числе визовое и таможенное) с Евросоюзом. Поэтому при поиске решения в перспективе нужно было учитывать только два набора правил, а не четыре или пять. А осложнилось тем, что русофобская политика литовских властей никуда не делась, и после очередных препон для перевозки транзитных грузов, введенных в Литве, на запросы Москвы Вильнюс и Брюссель начинали кивать друг на друга, не торопясь принимать решение по существу.

Для Калининграда приходилось искать новую функцию. С точки зрения изменений в промышленной политике Калининград оказался в общем тренде с другими российскими регионами. Экономический рост нулевых позволил загрузить судостроительную отрасль заказами. Принятое в России в 2005 году постановление правительства №166 о промышленной сборке иномарок, требовавшее перейти от отверточной сборки к производству полного цикла, сказалось на работе «Автотора», который расширял и модернизировал свои производственные мощности и диверсифицировал список автоконцернов-партнеров, чьи автомобили ставились на конвейер.

Но вопросы транспортной связности экономики эксклава с «материковой» Россией (в случае работы на внутренний рынок) и доступности европейских рынков (в случае работы на экспорт) оставались актуальными. При этом в области уже сложилась транспортная отрасль, обслуживавшая перевозку грузов между ЕС и Россией. Этому способствовал льготный режим ввоза транспортных средств из Европы, позволявший перевозчикам экономить на таможенных пошлинах при ввозе грузового автотранспорта. Оборотной стороной медали была невозможность использовать этот транспорт для перевозок по России.

В 2007 году Польша и страны Прибалтики присоединились к Шенгенской зоне. И сразу у перевозчиков (преимущественно у водителей фур) возникли дополнительные проблемы. Но медовый месяц отношений России с Западом еще не истек, и вскоре удалось сделать шаг к их решению. Во время встречи президентов России и Литвы в 2007 году было достигнуто соглашение о решении проблемы транзита грузов через территорию Литвы. Были предприняты шаги для смягчения таможенных процедур и облегчения транзита грузов.

В 2012 году Калининградской области неожиданно повезло. На инициативу Москвы добиться соглашения о полноценном безвизовом режиме с Евросоюзом Брюссель не захотел ответить положительно. В качестве компромисса договорились о некотором расширении существовавшего с 2007 года Соглашения об упрощении визового режима с ЕС и согласились на безвизовый режим для путешествий между Калининградской областью и Евросоюзом.

В ЕС это мотивировали так: у России отсутствует должный миграционный контроль на границе с республиками Центральной Азии, а Европе не нужны нелегальные мигранты оттуда. А вот в Калининградскую область они попасть не могут, поэтому с Калининградом можно ввести «безвиз».

Впрочем, существовала и другая версия: в Европе хотели бы оторвать Калининградскую область от России, поэтому были заинтересованы границу между российским анклавом и Евросоюзом убрать, а границы между Калининградом и Россией сделать более труднопроницаемыми.

У России были планы о более серьезной интеграции Калининградской области с экономикой ЕС. В городе Неман (на северо-востоке Калининградской области на границе с Литвой) в 2010 году было начато строительство Балтийской АЭС. Предполагалось, что вырабатываемой на ней электроэнергией будут обеспечивать не только российский эксклав, но и страны Прибалтики, а может быть, даже и Польшу. Однако в 2013 году Литва, Латвия и Эстония вышли из единой энергосистемы с Россией и переориентировались на европейский энергетический рынок. Стройку АЭС пришлось приостановить, объекты – законсервировать.

После Крыма

Крымская весна 2014 года и возвращение Крыма в родную гавань создали ситуацию, когда Россия оказалась должна поддерживать связность с двумя эксклавами одновременно. Пример транспортной блокады Крыма, организованной киевским властями после его воссоединения с Россией, показал, что к обеспечению снабжения эксклавов надо относиться со всей серьезностью, и в снабжении калининградской группировки ВС РФ можно полагаться только на доставку грузов морем. Это послужило толчком для наращивания количества судов, участвующих в программе обеспечения доставки в регион критически важных грузов морем.

После объявления в 2022 году антироссийских санкций сухопутный транзит в Калининградскую область через территорию Литвы был сведен к минимуму. Начав с ограничения авиаперевозок через свое воздушное пространство, прибалтийская республика затем ограничила перемещение грузов автотранспортом и по железной дороге. Рестрикции касались строительных материалов, топлива, металлов, при этом литовские официальные лица подчеркивали, что сохраняется транзит пассажиров и товаров, за исключением санкционных.

Возникла необходимость форсированно увеличивать доставку грузов в Калининградскую область по морю. И количество судов на маршрутах между Петербургом (или Усть-Лугой) и Калининградом (или Балтийском) стало последовательно увеличиваться.

Всего между Калининградской областью и Большой землей перевозки осуществляет 21 судно (четыре крупных железнодорожных парома, два танкера и 15 сухогрузов. А в ближайшее время ожидается их увеличение. «Ожидаем в ближайший месяц-полтора постановки [паромов] на линию», – заявлял в июле 2023 года вице-премьер правительства Калининградской области Александр Рольбинов.

Что касается калининградской экономики, то разрыв связей с Евросоюзом поставил в сложное положение перевозчиков, работавших ранее на доставке грузов из стран ЕС в Россию. Просела и ориентированная на европейских туристов (в первую очередь из Германии) калининградская туристическая отрасль. Здесь выход видится в ее переориентации на российских туристов, количество которых в 2023 году оказалось рекордным.

Ставка на высокотехнологичное

Для калининградской промышленности (в первую очередь пищевой, деревообрабатывающей, мебельной и электротехнической) проблема доставки на большой российский рынок встает достаточно остро. Морские перевозки хоть и считаются самым дешевым способом доставки грузов, но дешевизна достигается на дальних маршрутах. А стоимость перевалки грузов с морского транспорта на железнодорожный или автомобильный примерно одинакова и для трансокеанских рейсов, и для коротких каботажных линий типа Балтийск – Усть-Луга.

В этих условиях в Калининграде целесообразно развивать производство наукоемкое, высокотехнологичное, продукция которого имеет гораздо большую стоимость на единицу веса или объема. И движение в этом направлении уже началось. Пример – проект компании «РЭНЕРА» (входит в госкорпорацию «Росатом») строительства на площадке Балтийской АЭС высокотехнологичного завода по производству накопителей энергии. В первую очередь это будут аккумуляторы для электромобилей.

Потребителями продукции завода станут, наряду с калининградским «Автотором», также начавший производство электромобилей завод «Москвич» и, возможно, другие производители электромобилей. В дальнейшем планируется расширить номенклатуру продукции и выпускать накопители для водного электротранспорта, а также для локальных систем электроснабжения с использованием ветрогенераторов или солнечных батарей.

Кроме того, не так давно было объявлено, что в Калининградской области будет запущен первый в России завод по производству отечественных смартфонов. Инвестиции составят свыше 3 млрд рублей. Уже сейчас на данной площадке производятся комплектующие для компьютерной техники – материнские платы, твердотельные накопители и т. д.

Упоминавшийся завод «Автотор» в условиях санкций даже наращивает производственную линейку до 20–22 моделей и в текущем году планирует выпустить до 70 тыс. автомобилей.

 * * *

В отличие от Крыма, построить мост в Калининградскую область невозможно. Задача снабжения региона только по морю решаема, и это делается на наших глазах. Однако возможность полной сухопутной блокады региона нельзя исключать в современных условиях. В Брюсселе понимают, что такая блокада будет равнозначна объявлению войны, поэтому одергивают Вильнюс, когда литовские власти в очередной раз утрачивают чувство меры в антироссийских санкциях. Но дать гарантию, что разум возобладает в любом случае, сегодня, к сожалению, невозможно.

Когда в НАТО говорили о необходимости укреплять Сувалкский коридор, разделяющий территорию Белоруссии и Калининградской области, потому что Москва захочет его захватить, в России это казалось глупостью. По-другому это выглядит, если предположить, что планы ввести полную блокаду Калининграда у НАТО все-таки имеются. Тогда ответные действия России по обеспечению связи с Калининградом становятся неизбежными. Вопрос только в том, где и как будет организован этот коридор.