Взгляд
22 января, пятница  |  Последнее обновление — 18:05  |  vz.ru
Разделы

Американскому бизнесу есть что предложить России

Сергей Суверов
Сергей Суверов, инвестиционный стратег УК «Арикапитал»
Представляется, что технологические и финансовые инвестиции с Запада являются необходимым условием для возобновления адекватного экономического роста в России, модернизации экономики, создания новых рабочих мест, улучшения экологии и производительности труда. Подробности...

Текст «расследования» Навальному писали по-английски

Павел Данилин
Павел Данилин, политолог
Когда я начал читать «разоблачение» Навального, обратил внимание, что мне что-то режет глаз. С первых строчек режет. Послушал аудио. Вернулся к тексту и начал всматриваться в него пристальнее. И вот что получилось. Подробности...
Обсуждение: 66 комментариев

Куда бежать из соцсетей

Арсений Гончуков
Арсений Гончуков, режиссер
Быть вне соцсетей – роскошь, позволительная разве что знаменитым писателям или президентам. Да и они там с удовольствием сидят, наслаждаясь силой публичности, управляя общественным мнением. Подробности...
Обсуждение: 20 комментариев

Джозеф Байден стал 46-м президентом США

Джозеф Робинетт Байден–младший принес в среду присягу на ступенях Капитолия в качестве 46-го президента США, а Камала Харрис стала вице-президентом страны. Новый глава Америки назвал день своей инаугурации «днем истории, надежды и обновления», призвав американский народ к единению
Подробности...

Умер создатель «Ералаша» Борис Грачевский

Художественный руководитель детского юмористического киножурнала «Ералаш» Борис Грачевский, с конца прошлого года боровшийся с COVID-19, умер на 72-м году жизни. Коллеги отмечают, что с его смертью ушла целая эпоха и высказывают надежды на сохранение «Ералаша»
Подробности...

Капитолий превратился в казарму Нацгвардии США

Палата представителей США рассматривает вопрос об импичменте президенту Дональду Трампу. А в это время коридоры Капитолия заполнили бойцы Национальной гвардии. Однако обстановка спокойная и сотни мужчин в камуфляже и с огнестрельным оружием разлеглись на полу, занимаясь своими делами. Многие спят
Подробности...
17:52
собственная новость

Девять школ искусств Якутии оснастят в 2021 году в рамках нацпроекта «Культура»

Более 47,8 млн рублей получат девять районных детских школ искусств Якутии на оснащение музыкальными инструментами, оборудованием и учебными материалами в рамках федерального проекта «Культурная среда» национального проекта «Культура» в 2021 году, сообщила пресс-служба Минкультуры Якутии.
Подробности...
11:55

В Якутии по нацпроекту решили открыть девять модельных библиотек

В Якутии выбрали девять библиотек, которые в этому году приобретут статус модельных по национальному проекту «Культура».
Подробности...
17:54

В шести горных селах Дагестана отремонтировали дома культуры

Дома культуры в шести горных селах Дагестана капитально отремонтировали в 2020 году по нацпроекту «Культура». Два из них уже открылись после капремонта, остальные планируется открыть до конца декабря, сообщила врио министра культуры Дагестана Зарема Бутаева.
Подробности...

    Функционирует при финансовой поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям
    НОВОСТЬ ЧАСА: На Украине заявили о критической ситуации в атомной энергетике

    Главная тема


    В истории «продажи ноутбука Пелоси СВР» оказалось несколько загадок

    газопровод в Европу


    «Фортуна» приблизилась к точке продолжения укладки «Северного потока – 2»

    «страшный сон»


    Эксперт: Google начал шантажировать целые страны

    прогноз на 2021 год


    Лукашенко: Белоруссия на колени не рухнет

    Видео

    война 08.08.08


    Европа разрушила любимую легенду Саакашвили о войне с Россией

    сельхоз техника


    Как взлетела популярность российских тракторов и комбайнов

    спорная инициатива


    Нужно ли вводить в России ковид-паспорта

    выборы-2021


    Коммунистам в Госдуме угрожают объединенные левые

    отношения с США


    Что ждать России от президентства Байдена

    не расслабляться


    Тимофей Бордачёв: Америка переживает подростковый кризис

    белорусский чемпионат


    Андрей Сорокин: Если уж хоккей – то хоккей, а не шоу-бизнес

    старый прием


    Петр Акопов: Запад пользуется доверчивостью россиян

    на ваш взгляд


    Как изменятся отношения между Москвой и Вашингтоном после прихода Джозефа Байдена?

    «Суперджет» раскрутил популярность местных авиалиний

    Межрегиональные авиаперевозки имеют и проблемы, и перспективы    3 января 2020, 09:30
    Фото: Лев Федосеев/ТАСС
    Текст: Николай Проценко

    Одним из главных успехов 2019 года стало расширение возможностей летать из одного региона страны в другой – минуя Москву. Как данная технология была реализована, какую роль в этом сыграло государство и российский лайнер «Суперджет» – и с какими проблемами сталкиваются авиакомпании, которые пытаются расширить такие маршруты?

    Необходимо разработать маршрутные сети в субъектах Федерации с комплексным планом организации и расширения магистральной инфраструктуры в целом, заявил президент Владимир Путин на прошедшем в середине декабря совещании с членами правительства, посвященном развитию межрегиональных авиаперевозок. По словам Путина, нужно также добиться, чтобы эти маршруты были экономически привлекательными для авиакомпаний: «Здесь «зашиты» и различного рода тарифы, и стоимость авиационного керосина. При этом стоимость авиабилетов должна быть адекватной и посильной для граждан».

    Впервые расширение авиационных маршрутов в обход Москвы было заявлено в качестве цели на среднесрочную перспективу в президентском послании Федеральному cобранию в марте 2018 года. «Предстоит реконструировать и расширить сеть региональных аэропортов России. Через шесть лет половина межрегиональных рейсов будет выполняться напрямую», – сказал тогда Владимир Путин.

    За прошедшие два года сегмент межрегиональных авиаперевозок, если можно так выразиться, оторвался от земли. Еще несколько лет назад доля таких маршрутов в общем объеме российского авиатрафика была незначительной – по разным оценкам, 75-80% внутренних авиарейсов были завязаны на Московский авиационный узел (МАУ). Но теперь количество пассажиров на прямых рейсах между регионами растет весьма активно.

    Например, по итогам шести месяцев 2019 года новый ростовский аэропорт Платов сообщил, что пассажиропоток на прямых межрегиональных рейсах, минующих Москву, вырос на 15,7% к аналогичному периоду предыдущего года, до 356,7 тыс. человек. Всего за январь–июнь 2019 года Платов обслужил чуть больше 1,5 млн пассажиров, то есть на долю межрегионального потока пришлось порядка 24% пассажиропотока, что само по себе немало. Однако на первом месте по статистике отдельных направлений все равно оставалась Москва, на втором – Санкт-Петербург, а на третьем – турецкая Анталья.

    Одним из важных факторов, стимулирующих развитие межрегиональных рейсов, стало появление у российских авиаторов достаточного количества техники, которую можно эффективно использовать на таких маршрутах. Например, базовый перевозчик Платова – авиакомпания «Азимут» – сделал ставку на российские «Суперджеты»: на начало декабря их количество составляло уже десять машин. Даже с таким сравнительно небольшим парком перевозчик, начавший работу в августе 2017 года, смог быстро набрать пассажиропоток. В октябре количество пассажиров «Азимута» впервые превысило миллион человек в течение одного года, а в 2020 году компания планирует обслужить около 1,5 млн человек.

    Кроме того, российские авиакомпании активно используют такие региональные самолеты иностранного производства, как канадский CRJ (представлены в парке перевозчиков «ЮВТ АЭРО», «Руслайн» и др.), франко-итальянские ATR-72 и ATR-42 («Ютэйр», «НордСтар»), бразильские Embraer («Сибирь»). 

    Субсидии всему голова

    Но все же главным стимулом для развития межрегиональных авиаперевозок по-прежнему остается бюджетное субсидирование. Еще в процессе принятия федерального бюджета на 2019–2021 годы было принято увеличить субсидирование региональных авиаперевозок в общей сложности на 15 млрд рублей: на 2019 год в бюджет была заложена сумма 7,8 млрд рублей, на 2020 год – 8,3 млрд, а на 2021 год – 8,8 млрд рублей. Для сравнения: федеральные субсидии на полеты на Дальний Восток, в Крым и Калининград на 2019 год были заложены в объеме 3,811 млрд рублей. В дальнейшем Минтранс также предложил увеличить срок контрактов с авиакомпаниями на субсидируемых региональных маршрутах до трех лет, а также повысить дотации для труднодоступных территорий.

    В списке субсидируемых маршрутов, представленном на официальном сайте Росавиации, на 2019 год содержится информация о 244 таких направлениях, часть из них софинансируется властями регионов – Ростовской, Калужской, Ивановской, Костромской, Липецкой, Нижегородской областей, Татарстана, Мордовии, ХМАО и ряда других субъектов Федерации. Внимательный взгляд на эту таблицу дает хорошее представление о главном уязвимом месте значительной части межрегиональных маршрутов – их низкой частоте. Лишь немногие из субсидируемых направлений предполагают ежедневные полеты, гораздо более распространена ситуация, когда рейс выполняется всего два-три раза в неделю.

    Логика предоставления субсидий на межрегиональные рейсы предполагает, что после того, как перевозчики их «раскатают» по весьма щадящим тарифам, появится возможность выйти на их окупаемость благодаря росту пассажиропотока.

    Определенные успехи в этом направлении, похоже, уже имеются. В середине октября акционер авиакомпании «Азимут» Виталий Ванцев сообщил, что в третьем квартале перевозчик впервые за свою двухлетнюю историю получил операционную прибыль. Загрузка рейсов компании, 80% которых приходится на межрегиональные маршруты, по словам Ванцева, была прекрасной.

    Но есть и примеры того, как субсидирование межрегиональных авиаперевозок не приводило к желаемым результатам. Например, еще в 2013 году пилотным макрорегионом для развития таких маршрутов стал Приволжский федеральный округ (ПФО). В рамках трехлетней программы общий объем субсидий для авиакомпаний, желающих летать между городами Поволжья, составил почти 1,7 млрд рублей, но «раскатать» новые маршруты так и не получилось. В середине 2016 года приводилась такая статистика: если за 8,5 месяцев 2015 года в ПФО было выполнено 3,5 тыс. рейсов, то за 7,5 месяцев 2016 года их количество возросло до 6,3 тыс. рейсов, а количество пассажиров осталось почти без изменений – 60 тысяч и 66 тыс. человек соответственно.

    Иными словами, самолеты возили воздух, и программа субсидий была свернута.

    Несоветская модель

    Сторонники всемерного развития межрегиональных авиарейсов нередко апеллируют к опыту Советского Союза, где авиаперевозки с коротким плечом действительно были очень распространены. Однако, полагает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, это не очень корректная логика, поскольку в советские времена был очень низкий уровень автомобилизации населения, и самолет для многих фактически заменял личный автомобиль. Собственно, описанный выше поволжский провал случился во многом потому, что авиаторам пришлось конкурировать с наземным транспортом.

    По словам Гусарова, единственным макрорегионом, где ставка на то, что субсидии помогут раскатать маршруты, увеличить пассажиропоток и в результате получить снижение себестоимости перелетов, оказался Дальний Восток. Что же касается остальных регионов, то, полагает эксперт, маршруты в обход Москвы можно и нужно субсидировать там, где сами регионы видят необходимость в субсидировании региональных авиаперевозок и где действительно присутствует реальный пассажиропоток, который может заполнять хотя бы два рейса в неделю емкостью по 50 кресел. Причем делать это надо в партнерстве с местными властями, которые очень часто рассказывают, что им нужна помощь, а когда ее дают при условии субсидирования 50% на 50%, сразу от таких условий отказываются.

    В качестве примера региона, где подобные маршруты нужно субсидировать, Гусаров приводит Якутию, где расположено 30 аэропортов, включая поселки с населением 200-300 человек. Государство, констатирует эксперт, тратит на это огромные деньги, но смысл таких расходов понятен: в Якутии во многих местах просто нет альтернативы авиации. Совсем другое дело, продолжает Гусаров, такие региональные центры, как Горно-Алтайск и Барнаул, где есть прекрасные аэропорты, но для желающих отдыхать на Алтае существует реальная наземная альтернатива: большинство туристов из Новосибирска едут туда на своих автомобилях, а не летают самолетом.

    «Стабильного пассажиропотока нет даже между многими городами-миллионниками. Если запускать между ними прямые рейсы, на которые будет спрос в несколько человек в день, субсидирование окажется пустой тратой денег.

    Содержание аэропортов стоит огромных денег, не говоря уже про закупку самолетов, которых не выпускает наша авиапромышленность. Самолеты типа Ан-2 и Ан-24 сейчас заменить нечем. Иномарки дороже и плохо подходят для нашего климата, к тому же негде взять пилотов – желающих летать в регионах сейчас мало», – резюмирует эксперт.

    Никаких других вариантов развития межрегиональных перевозок, помимо субсидирования, нет. Но как только субсидирование кончится, могут исчезнуть и региональные авиакомпании, предупреждает еще один авиационный аналитик, руководитель консалтинговой группы InfoMost Борис Рыбак. Существующие же крупные перевозчики, по его мнению, вкладываться в развитие таких маршрутов без субсидий не будут: «Авиакомпании и так агрессивно ищут маршруты, на которые можно встать, поскольку на рынке существуют избыточные провозные мощности. Когда такой маршрут начинает просматриваться, они пытаются его «раскатать». Это делается уже много лет. В нашей стране небольшое количество маршрутов, потому что у нас мало аэропортов. Так что если и есть хоть какой-то пассажиропоток между регионами, кто-то его уже наверняка обслуживает».

    Тем не менее если смотреть на межрегиональный сегмент авиаперевозок с точки зрения обычного пассажира, то стоит признать, что на ряде направлений появление недорогих перелетов быстро сформировало уверенный спрос.

    Автору этой статьи неоднократно приходилось летать из Ростова-на-Дону и Краснодара в столицу Дагестана Махачкалу (оба маршрута входят в список субсидируемых), и всякий раз в самолетах – как в будние дни, так и на выходных – почти не было свободных кресел, даже в том случае, если рейс выполнялся «Боингом-737». Объясняется это просто: в Ростовской области и Краснодарском крае есть большие дагестанские землячества, поддерживающие постоянную связь с родственниками и друзьями, а наземная альтернатива – автомобилем, автобусом или на поезде – отнимает очень много времени, порядка 12 часов. Поэтому как только Ростов, Краснодар и Махачкалу связали прямые авиарейсы, желающих воспользоваться ими сразу появилось немало.

    Наверняка подобных маршрутов с хорошими перспективами наберется достаточно. Если исходить из бюджетных планов наращивать субсидии для межрегиональных перевозок как минимум до 2021 года, у выполняющих их авиакомпаний еще достаточно времени на то, чтобы обеспечить таким направлениям популярность.

    Что же касается пассажиров, то у них действительно есть возможность недорого летать, пока субсидии действуют. Не исключено, что в ряде случаев будет срабатывать новая модель поведения клиентов авиакомпаний, когда предложение недорогих билетов само по себе стимулирует спрос на те или иные направления. Но одной возможности дешево слетать из одного региона в другой мало – к перелету еще должны прилагаться наземные туристические услуги: гостиницы, рестораны, экскурсии и т. д. Понятно, что пока этим могут похвастаться далеко не все города, уже участвующие в развитии межрегиональных рейсов.

    Смотрите ещё больше видео на YouTube-канале ВЗГЛЯД


    Вы можете комментировать материалы газеты ВЗГЛЯД, зарегистрировавшись на сайте RussiaRu.net. О редакционной политике по отношению к комментариям читайте здесь
     
     
    © 2005 - 2020 ООО «Деловая газета Взгляд»
    E-mail: information@vz.ru
    ..............
    В начало страницы  •
    На главную страницу  •