Россия выбила Латвию из большого транзита

Как свидетельствуют данные министерства сообщения Латвии, в латвийских портах за десять месяцев 2021 года обработано суммарно 33,835 млн тонн грузов, что на 9,3% меньше, чем за соответствующий период 2020 года. Больше всего перевалено насыпных грузов – 15,532 млн тонн (минус 11,6% к показателю за соответствующий период прошлого года). Наливных грузов обработано 7,544 млн тонн (минус 22,5%), в основном это нефтепродукты – 6,99 млн тонн (минус 24%). 

За десять месяцев текущего года по железной дороге в Латвии было перевезено 17,538 млн тонн грузов, что на 10,1% меньше, чем в январе – октябре 2020 года. Объем транзитных грузов за десять месяцев 2021 года достиг 13,479 млн тонн, что на 11,2% меньше, чем за тот же период прошлого года. Объем железнодорожных транзитных грузов, идущих через порты Латвии, за десять месяцев этого года составил 9,809 млн тонн, что на 22% меньше, чем за соответствующий период 2020-го. В прошлом году объем железнодорожных грузовых перевозок в Латвии снизился по сравнению с 2019-м на 41,9% и достиг 24,113 млн тонн. Столь плачевные показатели обусловили сокращения латвийских железнодорожников.

Недавно государственное АО Latvijas dzelxcels («Латвийская железная дорога», ЛЖД) известило о намерении прервать уже до конца года трудовые отношения еще с 684 работниками. Причина – «необходимость урезания издержек». Тут надо помнить, что за последние три года численность сотрудников ЛЖД и так сократилась с более чем 10 тысяч до примерно семи тысяч человек. Однако этих сокращений оказалось недостаточно. Ведь если за первые восемь месяцев 2012 года оборот «Латвийской железной дороги» составлял 43 млн тонн, то в 2018-м – 32,3 млн, а в этом году – уже 13,4 млн тонн. Поэтому компания продолжает «урезать осетра». С другой стороны, пришлось увеличить господдержку «Латвийской железной дороги» – в виде различных дотаций предприятие получило 75 млн евро. Это при том, что еще несколько лет назад ЛЖД являлась одним из доходнейших государственных предприятий!

Для многих бывших железнодорожников увольнение стало шоком – особенно учитывая специфический опыт, получаемый в этой профессии, который трудно применить в другом месте. Так, даугавпилсская пресса разместила интервью с уволенным с ЛЖД машинистом Альбертом Куко. Тот рассказал, что работа на железной дороге всегда считалась престижной, а первая волна сокращений четыре года назад обрушилась на латвийских железнодорожников совершенно неожиданно.

«Для многих это стало трагедией. Сложно было найти работу. Я сам с ужасом ожидал увольнения, но первая волна меня не затронула.

Основная масса моих друзей работала на железной дороге. С десяток знакомых ушли в дальнобойщики. Остальные замерли в ожидании. Когда пошла вторая волна сокращений, меня понизили в должности – был машинистом-инструктором, стал просто машинистом. А должность машиниста-инструктора сократили.

А к третьей волне увольнений я был готов. Дело в том, что по прежнему (ныне отмененному) положению, если имелся достаточный стаж работы до 1998 года, можно было уходить на пенсию по выслуге лет. Я как раз подходил под этот закон, оставалось отработать пару месяцев до пенсии. Со мной в паре трудился мужчина. Если бы его уволили, то ему некуда было бы идти. А из двух машинистов оставляли одного. При стаже более 34 лет у меня было преимущество, но я решил, что для него работа более необходима. И ушел на пенсию по выслуге лет», – делится Куко. Он никак не может поверить, что железная дорога потеряла свою значимость. «Сокращения продолжаются. Куда пойдут эти безработные?» – сокрушается бывший машинист.

Министр сообщения Латвии Талис Линкайтс предупредил, что «издержки» потребуется сокращать и впредь. «У нас все еще сотрудников в пересчете на одну тонну перевезенных грузов и на один обрабатываемый километр больше, чем в соседних странах. Значит, есть возможности для преобразования различных технологических процессов, оптимизации деятельности», – говорит министр.

Более того, как это вошло в обыкновение в странах Прибалтики, министр списал нынешние беды латвийских железнодорожников на последствия «советской оккупации». Дескать, «советские оккупанты», развивая предприятие, неумеренно раздули его штат – и вот сейчас приходится улаживать последствия этого... «Мы-то, грешным делом, думали, что железнодорожников в Латвии увольняют из-за падения объемов грузооборота. Но нет! Оказывается, в ЛЖД просто работало слишком много людей (больше, чем на аналогичных предприятиях в соседних странах). Не виновата власть, которая «прозевала» потерю российского транзита. Виновато поганое советское наследие», – иронизирует политический обозреватель Алексей Ильяшевич.

На эту тему
• Русские – народ железной дороги
• Противостояние с Россией и Белоруссией убивает железную дорогу Латвии
• В Прибалтике возник запрос на примирение с Россией

А вот мнение латвийского специалиста. Айварс Стракшас был заместителем главы «Латвийских железных дорог» – его уволили осенью 2019 года. И теперь он обвиняет власти Латвии в сознательном доведении прежде прибыльного предприятия до нынешнего плачевного положения. По словам Стракшаса, темпы падения транзита могли бы быть меньше даже с учетом того, что Россия развивает собственные порты на Балтике. Но официальная Рига делает всю возможное, чтобы лишний раз оскорбить и разозлить россиян – а страдает в итоге латвийская экономика.

«Бизнес-среда в России неоднородная. С одной стороны, владельцы терминалов в российских портах на Балтике стремятся привлечь как можно больше грузов, и не в их интересах, чтобы эти потоки шли через порты стран Балтии. С другой стороны, часть грузоотправителей по-прежнему готова работать с портами Прибалтики, в частности Латвии, поскольку они могут обеспечить высокое качество услуг и – нередко – привлекательные тарифы», – объясняет Стракшас.

Он вспоминает недавнее высказывание премьер-министра Латвии Кришьяниса Кариньша – о том, что, дескать, транзит – это пережиток прошлого, от которого в республике богатеют лишь несколько человек. «Конечно, это вызвало недоумение. Во-первых, факты свидетельствуют о совершенно противоположном. Во-вторых, в сфере, связанной с транзитом, работают, точнее, можно сказать, работали 80 тысяч человек, которые, оказывается, наносят вред экономике Латвии», – прокомментировал Стракшас. Он даже предположил, что во власти Латвии завелись «кроты», которые намеренно портят отношения республики с РФ – на благо российских портовиков.

По его словам, в выигрыше от убытков «Латвийской железной дороги» остаются уже упомянутые владельцы терминалов в портах России, во-вторых, традиционные конкуренты латвийцев – литовцы и финны «Я хотел бы здесь пояснить, что строительство и содержание транспортной инфраструктуры – дорогостоящая необходимость для любой страны. Обеспечить поступления в госбюджет можно, только найдя возможности для перевозки товаров из других стран через свою территорию.

Это не всегда получается. Основное условие – находиться в экономически выгодных точках пересечения потоков этих товаров. Латвия, Литва, Эстония и Финляндия расположены именно в таких местах. Вот почему наши соседи борются за каждую тонну грузов – это освобождает бюджет от затрат на содержание инфраструктуры, а национальная экономика получает дополнительные деньги. Благодаря объемам перевезенных грузов только Латвия и Литва из всех стран-членов ЕС могли содержать свою железнодорожную инфраструктуру без поддержки из госбюджета», – сказал Стракшас.

Он предположил, что нынешние власти Латвии, по-видимому, предполагают длительную стагнацию в секторе транзита грузов, поскольку установленная планом развития народного хозяйства на 2021-2027 годы цель в 28,5 млн тонн – очень скромный показатель в сравнении с имеющимися возможностями.

Эксперт привел данные: в России ежегодно погрузка на железной дороге составляет около 1,2 млрд тонн, из них 360-380 млн тонн грузов экспортируется. В Белоруссии вообще нет собственных портов, а в 2020 году объем железнодорожных грузов составил около 85 млн тонн. Только объем контейнерных перевозок в прошлом году превысил один миллион контейнеров, в большинстве своем это перевозки из Китая в Европу.

«Латвия, похоже, отказалась от участия в этом мероприятии. При этом экспорт китайских грузов в Скандинавию и ряд других европейских стран является экономически целесообразным, несмотря на пренебрежительные комментарии, которые появились после того, как в Ригу прибыли экспериментальные грузовые составы из Китая», – сказал Айгар Стракшас, в свое время приложивший много усилий, чтобы уговорить китайцев пользоваться транзитным путем через Латвию.

Бывший премьер-министр Латвии, ныне оппозиционер Вилис Криштопанс тоже ругает нынешнее правительство страны.

«Конечно, русские построили у себя порты. Однако по-прежнему остается немало грузов, которые понемногу проходят через Латвию. Их было бы намного больше, если бы латвийские политики не рычали на Россию как собаки. Канцлер Германии Ангела Меркель тоже говорит, что ей не нравится что-то в российской политике, но Германия и Россия сотрудничают. А что у нас? Министр иностранных дел Эдгар Ринкевич рычит как собака. А потом он хочет, чтобы Россия не накладывала вето на все, на что возможно?» –возмущается Криштопанс.

Самое интересное, что в последнее время российская Калининградская область столкнулась с таким интенсивным наплывом китайских грузов, что трассы региона не успевают их пропускать, возник затор. То есть грузопоток у Китая настолько велик, что он мог бы обеспечить им и Прибалтику. Но Литва, намеренно пошедшая на ссору с Пекином, сама лишила себя этой возможности, а латыши... латыши проявляют странную инертность.

«Всеми своими действиями власти Латвии доказывают, что участвовать в большой транзитной гонке на Балтике они больше не желают. По крайней мере, перспектива лишиться одного из основных источников наполнения государственного бюджета их не страшит. А кого-то даже радует» –заключает Ильяшевич. Это действительно непонятно – особенно если учитывать, что по нынешним временам 40-футовый контейнер, отправленный от Шанхая до Риги морем (время в пути 45 дней), стоит не менее 11 тыс. долларов. Тогда как по железной дороге его доставка обойдется в семь тысяч долларов, а время в пути составит только 14 дней.