Противостояние с Россией и Белоруссией убивает железную дорогу Латвии

Сотни работников планирует сократить государственное акционерное общество «Латвийская железная дорога» (ЛЖД) – и это уже вторая за последнее время крупная волна увольнений. Так Латвия вслед за другими республиками Прибалтики расплачивается за испорченные отношения с Россией и Белоруссией. И за то, что отказывается считать себя мостом между Западом и Востоком.

Представитель латвийского Государственного агентства занятости (ГАЗ) Инта Чодере сообщила, что сначала ее учреждение получило заявление ЛЖД об увольнении 200 работников предприятия – в основном из административного и вспомогательного персонала. А затем планируется второй этап сокращений, когда работы лишатся еще 500 человек – теперь уже из числа производственных работников.

Работникам велели на выход

В последнее время предприятие переживает тяжелый кризис, связанный с радикальным падением российского транзита, в связи с чем в начале прошлого года было вынуждено перейти к увольнениям сотрудников. В прошлом году под сокращения попали 1500 работников. Таким образом, после очередной серии увольнений в компании останутся работать лишь 3858 человек. Кроме того, «Латвийская железная дорога» распродает свои активы – недвижимость, вагоны, локомотивы и даже рельсы.

Руководство «Латвийской железной дороги» пытается делать хорошую мину при плохой игре. Руководитель департамента корпоративных коммуникаций предприятия Иева Карклиня сообщила, что «в последние полтора года, реагируя на ситуацию в сфере грузовых перевозок и формируя основу для эффективной и конкурентоспособной деятельности, ЛЖД активно пересматривает все имеющиеся на предприятии функции и процессы, а также другие аспекты, влияющие на его деятельность». Дескать, «в ходе оценки и оптимизации административных и вспомогательных функций предприятия, а также его технологических процессов» и принято было решение до конца года сократить численность работников примерно на 700 человек.

В свою очередь председатель правления предприятия Марис Клейнбергс отметил: «Латвийская железная дорога» уже продолжительное время находится на пути значительной трансформации. Этот процесс позволяет усовершенствовать процессы и технологии, менять которые не намечалось даже десятилетиями, но также, бесспорно, заставляет принимать болезненные решения. Однако... в основе всех перемен лежат всеобъемлющий анализ и продуманные решения».

Эта бодрая риторика мало кого ввела в заблуждение – не секрет, что предприятие переживает очень тяжелые времена, связанные с катастрофическим падением транзита через Латвию.

Недавно министр сообщения страны Талис Линкайтс сделал знаменательные признания. По его словам, поток идущих по железной дороге и через порты грузов в этом году продолжает снижаться даже на фоне очень плохого 2020-го. «В начале этого года мы прогнозировали, что транзит грузов через Латвию сохранится примерно в том же объеме, как и в прошлом году, когда он упал из-за угля и нефтепродуктов, которые ушли в российские порты. Но мы видим, что последние месяцы и все те события, которые произошли в Беларуси, оставляют свой след. Транзитные грузы из Беларуси могут еще сократиться», – сказал Талис Линкайтс. Он, однако, не упомянул, что власти Латвии сами сделали все возможное, чтобы обострить отношения с Минском, что и побуждает белорусов выводить транзит из этого прибалтийского государства.

Безрадостная панорама

По статистике Министерства сообщения, в январе-мае 2021-го латвийские порты перевалили 17,5 млн тонн (минус 9,9% по сравнению с прошлым годом), железная дорога обслужила 9 млн тонн (минус 9,6%). Особенно чувствительным стало решение России перестать перевозить через Латвию уголь и использовать для этого собственные порты.

«Конечно, падение грузопотока – это убытки конкретных терминалов. На терминалах работают люди, которые получают зарплату. Терминалам постепенно придется перестраиваться на другие виды грузов, в том числе на местные грузы, которые тоже идут очень хорошо через латвийские порты. Я знаю такие терминалы и в Риге, и в Вентспилсе – некоторые хорошо сумели переориентироваться. Но, конечно, часть рабочей силы уйдет в другие отрасли» – так Линкайтс по мере сил пытается представить картину не в столь печальном свете.

Тут следует упомянуть, что, по данным Центрального статистического управления Латвии, в 2020-м в течение года в отрасли «Транспорт и хранение» насчитывалось 71 тыс. рабочих мест. Из них 24,7 тыс. числились во «Вспомогательных работах в транспорте и хранении», к которой относится в том числе и деятельность по обработке грузов. Для государства, численность населения которого не дотягивает и до 1,9 млн, это большое количество. Сейчас все эти люди трепещут за свое будущее и ждут от своего правительства шагов по спасению ситуации. Однако, увы, конкретики от Линкайтса нет – одни лишь туманные намеки и обещания.

Министр рассказал, что некоторое время назад в стране возобновили деятельность государственного Совета по портам, транзиту и логистике, дабы проанализировать, не надо ли устранить какие-то бюрократические преграды на пути грузов, как улучшить совместную работу портов и железной дороги и др. «Есть определенный план действий», – заверил Талис Линкайтс. Также он отметил, что повысить привлекательность железной дороги пытаются и с помощью расценок, давая более выгодные условия определенным категориям грузов и вводя новые виды перевозок. «Но, конечно, прежний объем угля заменить чем-то другим невозможно. Соответственно, надо больше смотреть на добавленную стоимость тех грузов, которые идут через Латвию», – предложил министр сообщения.

Действительно, ранее «Латвийская железная дорога» разработала новую бизнес-модель, предусматривающую расширение спектра услуг. Возможно, ЛЖД начнет предлагать морские и автотранспортные экспедиции, услуги терминалов и складов.

Заодно правительство Латвии пытается представить населению какую-то причину падения грузооборота, выводящую правительство из-под огня критики. Например, исчезновение угольного транзита объясняют «политикой Евросоюза, предусматривающей переход на альтернативные ресурсы», хотя Россия уже много лет целенаправленно выводит грузопоток из Прибалтики в свои порты в Ленинградской области.

Показная озабоченность

В прошлом году правительство решило вложить в основной капитал «Латвийской железной дороги» 32,4 млн евро. Это понадобилось для того, что «поддержать падающие штаны» предприятию, ранее стабильно приносившему государству прибыль. Например, в 2013-м, последнем относительно спокойном году перед началом «холодной войны 2.0» между Россией и НАТО, ЛЖД принесла Латвии чистой прибыли в размере 80 млн евро. В ту пору основную часть грузопотока по латвийской железной дороге формировали партнеры из России – 70,4% всех перевозок. Когда российский «ручей» начал иссыхать, латвийские транзитчики обратили свои взоры в сторону Белоруссии. Но и здесь их поджидало горькое разочарование.

Как известно, Латвия активно поддерживает усиление санкционного давления на Белоруссию – и результат не замедлил сказаться. «Латвийская транзитная отрасль с опасениями следит за санкциями против Белоруссии, которые еще сильнее уменьшают грузопоток через наши порты», – поделился с агентством LETA исполнительный директор «Балтийской ассоциации – транзит и логистика» Ивар Ландманис. По его словам, процедура, введенная в отношении белорусских компаний, предусматривает, что отныне латвийским фирмам разрешается работать только в рамках существующих договоров, но нельзя заключать новые. «Например, нефтепродукты – у нескольких латвийских терминалов другой альтернативы нет. Мы знаем, что Россия уже несколько лет назад сократила потоки в Латвию, а теперь и белорусские нефтепродукты попали под санкции, и все», – пожаловался Ландманис.

По его словам, прахом пошла вся работа, проведенная представителями портово-транзитной отрасли Латвии. «Раньше мы ездили, пытались укрепить отношения, но сейчас все это поставлено на паузу. Нет поддержки и в том, как мы могли бы изменить это направление», – сетует Ландманис.

Негативное воздействие антибелорусских санкций признает и Талис Линкайтс. «Те санкции, которые сейчас наложены на предприятия Беларуси, скажутся в конце года на товарообороте и, соответственно, на объеме железнодорожных грузов. И это тоже обусловливает сокращение на железной дороге в белорусском направлении. Тем не менее грузы останутся – это материалы деревообработки, контейнерные грузы», – успокаивает министр.

Он не исключает, что Латвии удастся нажиться на конфликте Китая и Литвы, открывшей у себя диппредставительство Тайваня. После этого Китай тут же приостановил поток контейнерных грузов со своими товарами, шедший из Минска в Клайпеду. «Я слышал, что есть интерес переместить контейнерные грузы из Литвы в Латвию – и через латвийские порты направлять грузы из Минска в сторону Скандинавии. Посмотрим, как это пойдет, это пока что первые месяцы таких новых веяний», – отметил Линкайтс.

Недавно была обнародована более свежая статистика – за первые семь месяцев этого года в латвийских портах было обработано 23,327 млн тонн грузов. Что на 10,6% меньше, чем за соответствующий период 2020 года. С другой стороны, происходящее вполне вписывается в планы латвийских властей. В начале прошлого года президент страны Эгил Левитс, встречаясь с представителями Германо-балтийской торговой камеры, заявил им, что представление о Латвии как «мосте» между Западом и Востоком более не является актуальным. По мнению Левитса, такая функция «на сегодня больше не нужна».

Глава государства подчеркивает: «Никакого моста. Мы – Запад. На мосту или под мостом пускай сидят другие. Мы – часть Запада». Сверху в Латвии усиленно внедряется представление, что чем меньше каких-либо связей с Россией, тем лучше. Поэтому, конечно, постепенное умирание латвийской железной дороги, всегда являвшейся тем самым «мостом», всерьез руководство страны тревожить не может.