Юрий Мавашев Юрий Мавашев Какой интерес Эрдогану до переговоров России и США

Можно быть уверенным, что, если Россия и США оставят Турцию, так же как и Европу, за бортом переговорного процесса, Эрдоган будет вставлять этому процессу все возможные палки в колеса. Просто чтобы набить себе цену.

0 комментариев
Андрей Медведев Андрей Медведев Подвиг русского солдата сделал возможными переговоры в Эр-Рияде

С одной стороны, мы больше устали от трудной нашей ситуации, с другой – как ни парадоксально – мы куда больше внутренне готовы держаться, сколько надо. Лишь бы победить, чтобы на потом не оставлять это вот всё. Чтобы сейчас додушить.

16 комментариев
Дмитрий Грунюшкин Дмитрий Грунюшкин Как работают фейки «от противного»

Нужно соблюдать сетевую гигиену и вбить в свою разумную голову, что интернет и вообще современное информационное пространство – предельно «нечистое» место. Любой продукт отсюда требует обязательной санитарной обработки даже больше, чем купленные на рынке огурцы.

16 комментариев
31 июля 2008, 21:11 • Общество

Бумажные самолеты

Российская малая авиация в пролете

Бумажные самолеты
@ ИТАР-ТАСС

Tекст: Антон Васецкий

На территории московского аэропорта Домодедово открылся первый международный авиасалон «Деловая авиация и авиация общего назначения России – 2008». В мероприятии приняли участие более 40 компаний из восьми стран мира. Салон проводится по инициативе Национальной ассоциации деловой авиации при поддержке профильных федеральных и региональных министерств, ведомств и служб. Однако отечественные самолеты бизнес-класса на нем не представлены.

Как сообщается в пресс-релизе авиасалона, основной целью выставки является «демонстрация перспектив развития и конкурентных преимуществ участников рынка деловой авиации и авиации общего назначения России на стремительно развивающемся глобальном авиационном рынке».

Условия для деловой и малой авиации за рубежом гораздо более либеральны, чем в России

На салоне представлены компании России, Украины, Белоруссии, США, Австрии, Португалии, Финляндии и Казахстана.

Подобные мероприятия, проводимые за рубежом, особенно в США (к примеру, авиашоу в Ошкоше), привлекают тысячи участников и сотни тысяч зрителей, что вполне естественно: лицензия на право управления воздушным судном есть у каждого трехсотого американца, а частный самолет имеется у каждого тысячного гражданина США. Однако в нашей стране такие мероприятия не вызывают столь живого интереса по целому ряду причин.

На мировом рынке деловой авиации доля Северной Америки составляет более 75%, Европы – около 20%, Латинской Америки – 5%, Азиатско-Тихоокеанского региона – 2,6%. В США насчитывается почти 9 тыс. пользователей деловой и частной авиации, парк которой уже перешел рубеж в 10 тыс. самолетов и вертолетов. Всего же в мире летает свыше 200 тыс. самолетов авиации общего назначения. Это целая воздушная армия, включающая 89% всех построенных летательных аппаратов.

Парк машин, находящихся в частном владении за океаном, поражает воображение: от экспериментальной категории, к которой относятся, например, реальные боевые самолеты (включая сверхзвуковые), участвовавшие в различных войнах, до VIP-лайнеров, не уступающих по оснащению самолету президента.

Однако большая часть авиатехники представлена пассажирскими машинами туристического класса, рассчитанными на перевозку 2–6 пассажиров, и корпоративными бизнес-джетами вместимостью не более 20–30 пассажиров, которые, как правило, обладают увеличенной дальностью полета, что позволяет менеджерам крупных компаний не зависеть от расписаний регулярных рейсов.

Да и обходится активная эксплуатация «корпоративного челнока» (corporate shuttle) дешевле, чем покупка авиабилетов: в начале 2008-го группа лоббирования частной авиации добилась льгот для покупателей частных самолетов, благодаря которым владельцы бизнес-джетов получают огромные налоговые льготы в первый год после приобретения самолета.

То же самое касается и других экономических аспектов эксплуатации частных лайнеров: стоимость навигационного обеспечения, стоянки в аэропорту и стоимость топлива для частников в разы ниже (кроме горючего, хотя и здесь частная авиация имеет существенные льготы).

К услугам пилотов-частников и частных авиакомпаний более 15 тыс. больших и малых аэропортов и несчетное количество аэроклубов – от простых до элитных. Простейший аэродром может быть просто кусочком поля, который не вспахивают и на который приземляются не чаще двух раз в год. Но официально он считается аэродромом и внесен в реестр.

В Европе с ее плотностью населения и централизацией частная авиация есть, но не в таких масштабах. Единственное исключение – Великобритания, где по статистике аэродромы занимают 1% территории страны. В Соединенном Королевстве существует 220 летных клубов и организаций по подготовке пилотов. Большая часть самолетов, используемых в школах, – американские, кроме этого, некоторые французские и английские модели легкого класса. Известно, что одна из школ использует также российский самолет Ил-103.

Тем не менее условия для деловой и малой авиации за рубежом гораздо более либеральны, чем в России. В нашей стране о чем-то подобном приходится только мечтать.

Если сравнить карты воздушной зоны вокруг Москвы и какого-либо западноевропейского города, то в глаза бросается несоответствие: за рубежом для полетов открыто практически все пространство и только небольшие зоны либо закрыты, либо требуют получения специального разрешения. У нас же все с точностью до наоборот: гигантские просторы, в которые путь самолетам заказан, и небольшие пятна на карте, где частным авиаторам летать дозволено.

Поэтому неудивительно, что в России сегодня зарегистрировано всего 50 самолетов, принадлежащих как корпорациям, так и отдельным бизнесменам. Еще около 80 машин владельцы держат за границей. Плюс около 70 заказов россияне разместили в ведущих авиастроительных фирмах мира. К этому списку следует добавить примерно 1,5 тыс. самолетов и вертолетов авиации общего назначения, находящихся в частном или коллективном (через аэроклубы и ассоциации) владении.

Также к принципиальным проблемам частной авиации в России можно отнести отсутствие отечественных самолетов для этой сферы, неприспособленность инфраструктуры действующих аэропортов для выполнения бизнес-рейсов, ограничения на использование воздушного пространства и действующее российское законодательство, которое если впрямую и не запрещает деятельность бизнес-авиации, то существенно ее ограничивает.

Стоит отметить и отсутствие гибкости со стороны государственных органов, регулирующих воздушные перевозки, что, впрочем, характерно для многих стран, в том числе и таких развитых, как Япония. Это сводит на нет ту простоту пользования деловыми самолетами, которая делала бы их столь же привлекательными, как, например, в США.

Именно этим и объясняется тот факт, что на выставке практически не представлены машины российского производства, за исключением Ту-154 в VIP-версии. «К сожалению, российские разработки будут только в проектном варианте на бумаге. А если говорить о живых экспонатах, которые будут стоять на статике, то, за исключением модернизированных Ту-134 VIP-класса, это будет только зарубежная техника делового класса», – посетовал президент Национальной ассоциации деловой авиации Владимир Лебедев.

Единственной специализированной отечественной машиной бизнес-класса, производство которой налаживается сейчас на Воронежском авиазаводе, является российско-украинский самолет Antonov Business Jet (ABJ), созданный на базе регионального пассажирского лайнера Ан-148-100. Компоновка ABJ представлена в двух вариантах: Elite (19 пассажиров) и Corporate Shuttle (38 пассажиров).

Среди несомненных положительных достоинств машины – большая дальность полета, которая составляет более 7 тыс. км. По оценкам специалистов, до 2015 года российским рынком будет востребовано порядка 60 самолетов Antonov BJ, то есть около половины из планируемых к постройке 123 машин.

..............