У России появится новый вертолет

Первый полет универсального вертолета среднего класса Ми-54 состоится, как и было запланировано, в 2011 году, до конца года состоятся его летные испытания и сертификация, а с 2012 будет запущено серийное производство – сообщил журналистам в понедельник генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов.

Зарубежные фирмы сами не справляются с растущим спросом и пытаются наладить выгодное сотрудничество с российскими предприятиями

Производство вертолета готовится на Московском вертолетостроительном заводе им. Миля. По словам Шибитова, по итогам 2007 года выпуск в России вертолетов составил 121 штуку, включая машины гражданского и военного применения, а также экспортированные. Общий объем продаж в 2007 году оценивается в 26 млрд рублей.

«Согласно перспективным планам ОАО «Вертолеты России», к 2015 году предполагается выйти на уровень продаж, равный примерно 400 млрд рублей (имеется в виду весь период до 2015 года). В 2008-ом планируется выпустить порядка 168–180 вертолетов, в 2009 году – чуть более 220 вертолетов. А за четыре последующих года мы планируем увеличить объем выпуска вертолетов до 500 вертолетов в год», – уточнил Шибитов.

Вертолет Ми-54 – гражданский, предназначенный для перевозки 12–13 пассажиров на дальность до 350 километров. Машина может использоваться и для патрулирования труднодоступных участков местности, береговых и прибрежных зон, заниматься поиском и спасением терпящих бедствие людей. Также вертолет реально применять для разведки районов стихийных бедствий.

На эту тему
• На границе пропал вертолет
• Разбился вертолет ООН
• Боевые самолеты над Москвой
• Украинский вертолет упал в море
• Ми-2 упал в Охотское море

Ми-54 конструируется в соответствии с требованиями норм АП-29 (FAR-29, JAR-29), скомпонован по классической одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим и Х-образным рулевым винтами.

При проектировании особое внимание было уделено не только повышению аэродинамических характеристик винтов, но и снижению уровня шума вертолета: лопасти винтов – стеклопластиковые, современная конструкция втулок несущего и рулевого винтов не имеет точек смазки.

По бортам грузовой кабины расположены широкие входные проемы, закрытые сдвижными дверями. За грузовой кабиной находится большое багажное отделение и отсек оборудования. Шасси – трехопорное с передней опорой. Оборудование вертолета будет соответствовать самым современным требованиям как гражданских, так и военных заказчиков.

Следует отметить, что все гражданские машины, появление которых ожидается в скором будущем, принадлежат к вертолетам легкого класса: от 4,5 т (Ми-54) и 6,5 т (проект Ка-62). Планируемый выпуск в 500 машин в год дается уже с учетом выпуска и этих новых вертолетов.

По ряду причин системного характера такие вертолеты в нашей стране не производились за исключением Ми-2, который уже никак нельзя назвать современным, да и основная масса этих машин построена по «социалистической кооперации» в польском Свиднике.

Таким образом, на данный момент сектор легких вертолетов в России полностью оказался в руках иностранных компаний: Agusta Westland, EUROCOPTER, Bell. Винтокрылые иномарки все чаще появляются в российском небе, несмотря на то, что за рубежом за вертолетами выстроились самые настоящие очереди, места в которых, по всем законам дефицитного спроса, продаются.

Однако, поскольку зарубежные вертолетостроительные фирмы сами не справляются с растущим спросом на свою продукцию, они пытаются наладить выгодное для себя сотрудничество с российскими предприятиями аналогичного профиля. Предложений масса. Они касаются и производства комплектующих, и сборки зарубежных машин на российских мощностях, и совместной разработки новых машин. В такой ситуации важно разобраться, какое из предложений действительно пойдет на пользу отрасли, а какое, несмотря на сиюминутную выгоду, способно нанести экономический ущерб.

Между тем, проблемы отрасли известны: при наличии блестящей русской конструкторской школы заметно технологическое отставание от Запада, прежде всего, в двигателестроении (например, довольно удачный казанский «Ансат» не удается довести до массовой серии из-за низкого ресурса главного редуктора).

Также есть проблемы с производством современных композитных лопастей и их шарниров – все это весьма важные элементы несущей системы вертолета, во многом определяющие его техническое совершенство.

Тем не менее, по мнению генерального директора ОПК «Оборонпром» Андрея Реуса, сегодня в России увеличению объемов производства препятствуют три основных фактора: отсутствие правильной организации производства, современных технологий и псевдодефицит рабочей силы.

Как отметил гендиректор «Оборонпрома», «слесарей 6–7 разряда в серийном производстве уже никогда не будет, поэтому нужны технологии, техническое перевооружение». Эти задачи требуют серьезных финансовых вливаний, но в целом они вполне реализуемы.