Подразделения специального назначения работают в глубоком тылу противника. И если задать гражданскому человеку вопрос, как спецназ туда попадает, едва ли не каждый ответит, что бойцов сбрасывают с самолета на парашютах.

Но как в российских Вооруженных силах обстоят дела с самолетами, которые предназначены для доставки групп спецназа в зону выполнения боевых задач? Ответ простой – они отсутствуют. Их нет. И единственный способ, с помощью которого наши бойцы могут проникнуть в глубокий тыл противника – сухопутный. Пешком. В лучшем случае – на наземном транспорте.

Представьте, что вы находитесь в положении СССР конца 1940-х годов. У вас уже есть ядерное оружие, в создание которого вложены огромные ресурсы, но атомная бомба сама себя не сбросит. Нужны «средства доставки» – самолеты, ракеты, специальная артиллерия.

То же самое сегодня происходит с российским спецназом – дорогостоящий и важный военный инструмент есть, а средства его доставки для выполнения боевой задачи де-факто отсутствуют. Как же так получилось?

Старение и износ

Для начала напомним, что на эту тему говорится в руководящих документах Вооруженных сил. В случае широкомасштабного военного конфликта задачи специальной разведки должны решать бригады специального назначения, которые сейчас переданы в военные округа на штаты Сухопутных войск. А вывод групп в тыл противника должна обеспечивать окружная Военно-транспортная авиация (ВТА) ВКС РФ по заявке Разведывательного управления штаба округа.

Однако в настоящее время командование ВТА, даже если бы и пожелало обеспечить десантирование разведчиков в тыл, не сможет это сделать чисто физически. По крайней мере, в полном объеме. Даже в советское время сил военно-транспортной авиации было недостаточно – силами всей (!) ВТА ВВС СССР мог быть поднят в воздух единовременно разве что один полк. ВТА современных Вооруженных сил РФ примерно соответствуют этому параметру. На учениях 2019 года было одновременно десантировано 216 единиц техники и 2805 десантников, что примерно соответствует усиленному парашютно-десантному полку.

Сейчас в частях и соединениях ВТА стоят на вооружении легкие военно-транспортные самолеты Ан-26, Ан-72, средние Ан-12, тяжелые Ил-76, Ан-22, сверхтяжелые Ан-124 и некоторое количество других. Абсолютное большинство всех этих машин было произведено в СССР, и теперь ресурс многих из них практически исчерпан.

Точное количество этих машин – военная тайна, но, поверьте, их категорически недостаточно даже для выполнения куда более прозаичных задач, среди которых доставка вооружений и боеприпасов, десантирование фронтовых воздушных десантов, обеспечение маневра авиационных частей, эвакуация раненых – и множества других. Особенно критично выглядит состояние легких и средних самолетов как наиболее часто эксплуатируемых и самых старых (Ан-26 – 30 лет, Ан-12 – 43 года, Ан-22 – 40 лет).

Еще несколько лет назад возник риск радикального сокращения парка ВТА России. Для преодоления этой проблемы в Ульяновске начали производство новой модификации Ил-76МД-90А, однако темпы производства явно недостаточные. А проблемы с заменой других типов военно-транспортных самолетов либо не решаются вовсе, либо предельно далеки от решения.

Уроки Великой Отечественной

Тут стоит напомнить, с какими трудностями пришлось столкнуться ВС СССР в годы войны из-за непродуманности вопроса обеспечения войск авиатранспортом.

В предвоенный период военно-транспортной авиации у страны не было вовсе. Уже на второй день войны, 23 июня 1941 года, СНК СССР принял постановление о подчинении Гражданского воздушного флота Народному комиссариату обороны и формировании особых авиационных групп. Львиная доля задач этих авиагрупп была связана с обеспечением войск, а не десантированием разведчиков и диверсантов. Но серьезной помехой стала сложность управления силами и средствами транспортной авиации. При возникновении необходимости доставки войскам материальных средств с помощью самолетов штабу тыла каждый раз требовалось согласовывать многие вопросы между инстанциями.

Советские партизаны и диверсанты (аналог современных бойцов спецназа), заброшенные в немецкий тыл, испытывали острую нехватку инженерных боеприпасов. Непререкаемый авторитет в вопросах диверсий Илья Григорьевич Старинов писал, что для уничтожения объекта противника нашим бомбардировщикам приходилось сваливать сотни тонн авиабомб. Партизанам и диверсантам для выполнения задачи хватило бы и части этой взрывчатки.

Старинов утверждал, что при бесперебойном обеспечении партизан боеприпасами они могли полностью прекратить работу железнодорожного транспорта в немецком тылу.

Учитывая высокую протяженность коммуникаций и то, что основное снабжение вермахта на восточном фронте осуществлялось по железной дороге, война могла закончиться на два года раньше.

К сожалению, этот урок в СССР вскоре был позабыт. Да, в послевоенное время личный состав бригад СпН выполнял план прыжков с парашютом. Однако даже в благополучные 1970–1980-е годы я не припомню учений, на которых группы спецназа десантировались бы парашютным способом, они оставались большой редкостью.

А ведь организация десантирования парашютным способом – задача не простая, она связана и с подбором площадок, и с наведением самолетов, и с организацией приема людей и грузов. Если она не отрабатывается в мирное время, в боевых условиях исполнители столкнутся с теми же проблемами, что и в годы Великой войны.

Основным транспортом для вывода групп в район выполнения задачи в ходе окружных учений даже в советское время оставался «самолет 3 Ил-131». Так в шутку мы называли ЗиЛ-131, на котором доставлялись наши группы.

Помогут ли вертолеты?

Выбросить десант можно и с помощью вертолета. Однако боевой радиус Ми-8 составляет около 250 км. Ми-24, который вылетает для его прикрытия, – 200 км. Обеспечить воздушный вывод групп специального назначения в глубокий тыл противника эти машины не могут. Они пригодны лишь для решения задач вывода, эвакуации и огневого прикрытия групп в ходе локальных конфликтов или в прифронтовой полосе, и то ограниченно.

Поэтому дальность действий групп спецназа во время действий в Афганистане составляла 120, максимум 150 км.

Другой проблемой было то, что отряды спецназа и вертолетные эскадрильи первоначально принадлежали в Афганистане к разным структурам с разными целями и задачами.

У армейской авиации обеспечение действий СпН также занимало далеко не первое место по значимости, работа со спецназом нередко велась «по остаточному принципу». Иногда заявка спецназа вообще могла быть не выполнена – и это в условиях войны.

Нередкими были проблемы из-за непонимания между командиром звена и командиром группы спецназа. Согласно всем инструкциям, летчик несет ответственность за все происходящее на борту во время полета, главное, за его безопасность. А командир группы СпН отвечает за конечный результат и жизни своих людей, ему нужно, чтобы его высадили скрытно и именно там, где он укажет. Отсюда конфликт интересов. А если сегодня спецназ работает с одним бортом, завтра с другим, послезавтра – с третьим, взаимодействие не налаживается.

Так, осенью 1985 года командир вертолетного звена капитан Осташкин при досмотре подбитой машины просто бросил группу старшего лейтенанта Козлова в районе, который контролировался моджахедами. В подобных ситуациях шансы группы на выживание стремились к нулю, и лишь высокий профессионализм наших спецназовцев позволил им уйти без потерь. На следующий день группу нашли и эвакуировали, но капитан Осташкин не получил даже дисциплинарного взыскания.

Правильные перемены произошли только в конце 1985 года, когда в Афганистан направили вертолетные эскадрильи, специально предназначенные для обеспечения действий частей СпН. По сути, это была первая в советских вооруженных силах попытка создать особый авиационный спецназ – и попытка успешная.

К сожалению, афганский опыт применения СпН считался в СССР нетипичным. После вывода войск из этой страны весь он был, по сути, утрачен, о чем пришлось пожалеть уже через несколько лет, с началом чеченской кампании. Только в годы второго вооруженного конфликта в этом регионе была создана Группа боевого управления, куда направлялись заявки спецназа на применение как армейской авиации, так и штурмовой.

Взаимодействие с экипажами отрабатывалось в сугубо частном порядке («за рюмкой чая»).

Некоторое подобие авиационного обеспечения сегодня имеют Силы специальных операций (ССО). Имеется и инструкция под грифом «совершенно секретно», которая регламентирует, как ССО и авиация должны работать совместно. Для взаимодействия с ССО выделена даже специальная вертолетная эскадрилья. Однако ССО – совершенно отдельное и относительно небольшое соединение. Структуры, инструкций, порядка, собственной техники, которые бы решали вопрос авиационного обеспечения бригад СпН, входящих в состав Сухопутных войск, как не было, так и нет.

Как это делают за рубежом?

Спецназ не только США, но и менее продвинутых в военном отношении стран – Великобритании, Канады, Италии, Испании, Португалии, Болгарии, Словении, Венгрии, Хорватии, Израиля и ряда других – имеет в своем распоряжении специальную авиацию.

Существует Авиационное командование специальных операций армии США (USASOAC), которое отвечает за управление авиационными ресурсами, их обслуживание и обучение персонала. В его состав входит, в частности, 160-й авиаполк специальных операций. Также есть командование ССО ВВС США, имеющее на вооружении 136 самолетов специального назначения как ударных, так и военно-транспортных.

Уровень мастерства летчиков, которые взаимодействуют со спецподразделениями американской армии, может показать такой пример. Одной из задач, которую они отрабатывают, является высадка бойцов спецназа с вертолета на крышу движущегося поезда. Это крайне сложная операция как для летчиков, так и для спецназа.

Что делать в России?

Без специальной авиационной поддержки и обеспечения российский спецназ не может выполнять свои боевые задачи. Решение этой проблемы при самом грубом приближении видится следующим.

Необходимо решение военного руководства о создании авиационных подразделений спецназа и подчинении их Главному управлению Генштаба. Необходима разработка соответствующих руководящих документов, определяющих как задачи авиационного спецназа, так и порядок его работы с бригадами СпН. Необходимо создание оперативных групп планирования и применения сил и средств специальной разведки, включая силы авиации спецназначения в полосе развертывания фронта.

В конце концов, каждая бригада СпН Сухопутных войск (а их после сокращения осталось всего семь, и их тоже следовало бы вернуть на штаты ГУ) должна получить собственное авиационное подразделение, имеющее в своем составе как авиационный парк, так и вертолетный. Туда же можно включить и подразделения БПЛА.

Необходимы также ударные самолеты. Да, самолетов не хватает даже в ВТА. Но, что называется, бог велел делиться. Материальную часть для авиации СпН стоит выделить из состава ВТА ВКС – ведь уже сейчас, как говорилось выше, задачи авиационного спецназа лежат в любом случае на ВТА. В дальнейшем же потребуется разработать программу создания специальной авиации и поставки в бригады СпН новой авиатехники.

Россия располагает бригадами СпН – это серьезнейший боевой инструмент, способный решать сложнейшие задачи в глубоком тылу противника. Но только собственные авиационные подразделения способны сделать этот инструмент по-настоящему эффективным.