Китай освоил Северный морской путь

Впервые в истории судно с товарами из Китая прибыло в Европу по Северному морскому пути. Путь следования через российскую Арктику занял 20 дней, что практически вдвое меньше, чем при использовании традиционных южных маршрутов, отметили в Росатоме.

Судно с грузовыми контейнерами общим весом почти 25 тыс. тонн вышло из порта Нинбо (КНР) 23 сентября, зашло в акваторию Севморпути 1 октября и прибыло в британский порт Феликстоу 13 октября.

Росатом ожидает удвоения количества проходов судов под иностранными флагами по Северному морскому пути (СМП) по итогам 2025 года к уровню предыдущего сезона, сообщил заместитель генерального директора госкорпорации – директор Арктической дирекции Вячеслав Рукша.

В Росатоме, ледокольный флот которого обслуживает СМП, заявили о рекорде по контейнерообороту. Объем контейнерных перевозок по Севморпути должен вырасти со 180 тыс. тонн в 2024 году до 400 тыс. тонн в 2025-м.

О долгосрочности сотрудничества с Китаем говорит утверждение Росатомом и его китайскими партнерами плана мероприятий по дальнейшему развитию перевозок по Северному морскому пути. Дорожная карта сотрудничества предполагает внедрение современных логистических и технологических решений для повышения эффективности перевозок и развития капитальных проектов.

На эту тему
• США признали отставание от России в стратегической сфере
• Россия впервые нашла покупателя на подсанкционный СПГ
• США начали ледокольную гонку с Россией

«Первое в истории прибытие контейнерного судна из Китая в Европу по Севморпути – важнейший сигнал для рынка: путь, который еще недавно казался экспериментальным, становится рабочим и коммерчески значимым. Это значит, что маршрут уже невозможно рассматривать как исключительно российский проект – он постепенно превращается в глобальную транспортную артерию, соединяющую Азию и Европу напрямую», – считает Михаил Дьяконов, учредитель и CEO логистической компании «Фрэйт Логистик Групп».

Этот путь оказался почти вдвое короче по времени традиционного маршрута через Суэцкий канал. «Экономия времени в логистике – ключевой фактор, который делает арктический коридор особенно привлекательным для грузоотправителей. Кроме того, этот путь гораздо менее зависим от политических и военных рисков, так как проходит главным образом только через российскую акваторию. Все ограничения носят природный характер, обусловленный высокими широтами», – говорит Дьяконов.

Первый транзитный контейнеровоз означает также расширение номенклатуры грузов. До недавнего времени основная доля перевозок по Севморпути приходилась на углеводороды и сырьевые грузы. «С началом контейнерных транзитов Северный морской путь выходит на качественно новый уровень.

Контейнерные перевозки означают диверсификацию грузопотока: речь идет уже не только о нефти, газе и угле, но и о промышленной продукции, оборудовании, товарах народного потребления. Это приближает арктический маршрут к формату полноценного торгового коридора, аналогичного Суэцкому или Малаккскому»,

– говорит собеседник.

Эта история выгодна всем трем игрокам – и Китаю, и России и самой Европе. «Китай выигрывает, поскольку он получил реальный транспортный коридор в Европу для своего экспорта, и поставки через Севморпуть отлично вписываются в стратегию Китая «Один пояс, один путь», предполагающую создание эффективно работающего транспортного «моста» между Азией и Европой. Причем самому Китаю в этом случае не надо тратиться на инфраструктуру, проще заплатить России за транзит и довести груз на 20 дней быстрее, чем через южные транспортные маршруты», – говорит Наталья Мильчакова, ведущий аналитик Freedom Finance Global.

«В конечном счете Европа тоже выигрывает, поскольку более быстрая доставка грузов будет сокращать перебои в поставках товаров, сырья и комплектующих и, соответственно, снижать инфляцию. Китай везет на Запад свои автомобили, промышленное оборудование и потребительские товары», – говорит Мильчакова.

Россия выигрывает и как страна-транзитер, и с точки зрения сотрудничества с КНР в области международных поставок грузов морским путем, и перенаправления экспортных потоков с Запада на Восток.

В целом годовой грузопоток по Севморпути в 2024 году составил 37,9 млн тонн, в этом году ожидается примерно такой же уровень.

Согласно плану 2022 года, годовой грузопоток СМП должен вырасти к 2030 году до 150 млн тонн, к 2035 году – до 220 млн тонн. То есть за пять лет предполагается рост в четыре раза, а за 10 лет – почти в шесть раз.

«Темпы роста грузооборота пока сдерживаются рядом факторов. Главные из них – ограниченность ледокольного флота и портовой инфраструктуры, нехватка перегрузочных мощностей и высокая стоимость страхования рейсов в арктических водах.

Свою роль играет и сезонность навигации, хотя с каждым годом период доступности маршрута постепенно увеличивается. В любом случае для дальнейшего развития СМП необходимо строить новые ледоколы, совершенствовать системы навигации и метеоподдержки, а также продолжать модернизацию инфраструктуры портов Мурманска, Дудинки, Сабетты и других», – говорит Дьяконов.

В рамках развития ледокольного и грузового арктического флота с 2022 по 2030 год планируется строительство пяти атомных ледоколов проекта 22220 и одного головного ледокола проекта 10510, а также судна атомного техобслуживания и модернизация инфраструктуры предприятия «Атомфлот». В целом требуется примерно 16 новых ледоколов и более 85 новых судов арктического класса для обеспечения все более растущего грузооборота в акватории СМП.

Сейчас в постоянном пользовании у России около 45 различных грузовых судов арктического класса, плюс порядка 40 новых кораблей находятся на различных этапах строительства.

«Для того, чтобы достичь плановых показателей в 2030–2035 годах необходимы инвестиции, на эти цели по плану развития СМП должно быть направлено в общей сложности 1,8 трлн рублей в течение десяти лет. Для сравнения: это почти 1% от прогнозируемого российского ВВП 2025 года. Источники финансирования предполагаются как государственные, так и частные. Не исключено, что Росатом будет рассчитывать на собственные средства, а также на участие в финансировании крупнейших российских государственных и частных экспортеров. Если санкции в течение десяти лет будут отменены, вполне возможно, что к участию в проекте подключатся инвесторы из дружественных стран – в первую очередь, скорее всего, из Китая», – заключает Мильчакова.