Российские мегамаршруты лишают Запад контроля над торговлей

Реализация двух крупных инфраструктурных проектов – Северного морского пути (СМП) и международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» с участием Ирана и Индии – позволит России занять центральное место в международной торговле, несмотря на попытки Запада изолировать ее на фоне СВО. Об этом говорится в материале, опубликованном агентством Bloomberg.

Реализация проектов с участием РФ позволит сократить время доставки товаров до потребителя на 30–50% по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал, а также избежать опасностей, связанных с судоходством в Красном море. Строительство новых транспортных путей также усилит разворот Москвы от Европы в сторону Индии и Китая, а развивающиеся рынки наконец освободятся от гегемонии, созданной развитыми странами.

СМП – судоходный маршрут в российской Арктике, который проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана и соединяет в единую транспортную систему европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских рек.

МТК «Север – Юг» – это мультимодальный (море, реки, суша) маршрут транспортировки пассажиров и грузов из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу. Общая протяженность от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Бомбей) – 7200 км. Маршрут связывает Россию, Азербайджан, Иран и Индию.

Преимущества у этих двух маршрутов перед маршрутом через Суэцкий канал огромные. Главное в нынешних условиях – это независимость от контроля Запада. Во-вторых, это экономические выгоды. Так, Северный морской путь почти в два раза короче маршрута через Суэцкий канал – 14 тыс. км против 24 тыс. км (расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока). Это позволяет не только быстрее доставлять грузы, но и экономить на расходах топлива и зарплатах морякам. Транспортный коридор «Север – Юг» также сокращает расстояние перевозок вдвое и более, снижает стоимость перевозки контейнеров, если сравнивать со стоимостью их транспортировки по морскому пути через Суэцкий канал.

И это если не брать в расчет пробки в Красном море, когда суда могли стоять сутками, а порой и неделями в экстренных ситуациях, когда контейнеровозы садились на мель. Сейчас пробок для прохода через Суэцкий канал уже нет, однако причина неприятная – судоходство в Красном море стало небезопасным. Часть судов вынуждена обходить Красное море стороной и огибать Африканский континент через мыс Доброй Надежды, а это делает доставку еще более долгой и дорогой.

Коридор «Север – Юг», который имеет несколько маршрутов, позволяет России выходить к морским портам Ирана и связываться с рынками Пакистана, Индии и Юго-Восточной Азии. Именно эти страны и регионы быстро растут экономически.

«Перевозка грузов по коридору «Север – Юг» между Россией и Индией в перспективе может занять менее 25 дней, тогда как по традиционным маршрутам занимает почти 40 дней. Снижается и стоимость поставок между двумя странами примерно на 30%.

В долгосрочной перспективе МТК «Север – Юг» может стать альтернативой перевозкам не только по Суэцкому каналу, но и по Средиземному морю и Босфорскому проливу, а также частично сходному китайскому проекту «Один пояс, один путь».

Россия может поставлять по этому пути целый ряд товаров: продовольствие, изделия из текстиля, бытовую технику, электронику», – отмечает в своей статье руководитель Восточного культурного Центра Института востоковедения РАН, доцент кафедры современного Востока и Африки РГГУ Лана Раванди-Фадаи.

Любопытно, что авторы Bloomberg утверждают, что Россия строит оба коридора, чтобы якобы «ослабить введенные против нее санкции». Однако в реальности эти проекты начали создаваться задолго до спецоперации на Украине. Достаточно напомнить, что проект МТК «Север – Юг» был разработан еще в 1999 году Россией, Ираном и Индией, а ратифицирован Россией в 2002 году.

Также Bloomberg утверждает, что судоходный Северный морской путь и железнодорожный путь через Иран способны усилить разворот России от Евросоюза в сторону Китая и Индии. Однако на самом деле этот разворот фактически уже произошел за последние два года.

«СМП и «Север – Юг» возникли не как реакция на санкции, а как продуманный шаг к диверсификации транспортных маршрутов и повышению эффективности торговли между Европой и Азией задолго до введения санкционного режима», – говорит Ярослав Кабаков, директор по стратегии ИК «Финам».

«Развитие больших инфраструктурных проектов СМП и «Север – Юг» напрямую не связано с санкциями.

Однако в последнее время появились два дополнительных фактора в пользу продолжения их развития. Во-первых, ввод недружественными странами ограничений на транспортировку грузов для России и из России приводит к тому, что маршруты, которые не имеют подобных рисков, становятся более приоритетными. Объем торговли России с ЕС сократился и переориентировался на азиатские рынки, это требует изменения логистики в широком смысле. Во-вторых, растет спрос на альтернативные маршруты из-за появившихся рисков судоходства в Красном море в результате атак хуситов», – говорит Марсель Салихов, директор Центра экономической экспертизы ИГМУ НИУ ВШЭ.

Россия не публикует таможенную статистику по внешней торговле в разрезе страны. Однако косвенные данные на основе стран-партнеров свидетельствуют о том, что разворот торговли с Европы на Восток уже произошел, согласен Салихов. В пример он приводит резкий рост взаимной торговли России и Китая со 154 млрд долларов в 2021 году до 240 млрд долларов в 2023 году. 

Кроме СМП и коридора «Север – Юг», которые являются заделом на будущее, у России есть еще внутренние транспортные маршруты, которые здесь и сейчас сыграли важнейшую роль в том, чтобы перенаправить российские товары с европейского на азиатские рынки. Речь идет о портовой инфраструктуре, а также железнодорожной – БАМе и Транссибе. Именно морским путем идут поставки российской нефти и нефтепродуктов в Индию и Китай, а поставки угля – по железной дороге через Сибирь. «Портовые комплексы и основные железнодорожные артерии, такие как Транссибирская магистраль, сыграли ключевую роль в уже произошедшем изменении торгового баланса», – говорит Кабаков.

На эту тему
• Россия подтвердила огромные амбиции по Северному морскому пути
• Россия реализует амбициозный проект на море и реках
• Многополярный мир изменил статус Дальнего Востока

Одновременно уже идет расширение портовой и железнодорожной инфраструктуры. Перед Россией стоят задачи увеличить пропускную мощность российских портов и удвоить мощности БАМа и Транссиба.

«Эти проекты не противоречат друг другу, а дополняют – нам нужно и то и другое. Так как основными торговыми партнерами России становятся азиатские страны, то транспортное плечо увеличивается, и для перевозки того же объема грузов требуется больше мощностей и расширение как действующих, так и новых маршрутов», – говорит Салихов.

Севморпуть и коридор «Север – Юг» имеют также транзитный потенциал. «Это может сделать Россию ключевым участником глобальной логистики, способствуя транзитным перевозкам не только внутри страны, но и для международных грузов, в том числе из Китая в Европу. Это поднимает возможность превращения России в важный центр мировой торговли», – говорит Ярослав Кабаков.

«Россия уже частично использует Северный морской путь для транспортировки товаров китайских компаний, получая с этого дополнительную прибыль, а что будет, когда эти два маршрута заработают в полную силу? Россия станет ключевым центром всей мировой торговли, что так неприемлемо для западного блока стран.

Контроль транспортных коридоров означает контроль торговли. Если Россия осуществит строительство этих транспортных коридоров, то все вырученные денежные средства пойдут мимо кошелька западных стран.

Для них сложившаяся ситуация является неприемлемой, поэтому они всеми правдами и неправдами стараются помешать России в осуществлении задуманного», – говорит Екатерина Новикова, доцент кафедры экономической теории РЭУ им. Плеханова.