В порту я увидел жизнь иностранных моряков изнутри

В рамках проекта «Клуб читателей» газета ВЗГЛЯД представляет текст Николая Андрющенко о том, как ему удалось познакомиться поближе с условиями жизни и работы моряков-иностранцев.

Я беспрепятственно ходил к морякам-иностранцам, но с единственным условием

В откликах на статью про гибель БАТМ «Дальний Восток» меня поправили: «Вы слишком многого требуете от второго помощника. Балластные операции, вопросы остойчивости, организация любых палубных работ – прерогатива старпома».

Чтобы не было лишних вопросов у моряков и у неморяков, объясняю от самой печки. Даже от трех.

Во-первых, так у меня получилось в морской карьере, что первые годы моим районом плавания были южный Каспий и северная Атлантика – ловил рыбу рыбнасосом и тралом. Потом на транспортном рефрижераторе возил рыбу всюду, куда прикажет хозяин.

Когда стал вторым помощником, то облазил половину стран на берегу Атлантики, а чаще всего – Кубу и Африку. В Африке был за проходной порта только в Дакаре и Абиджане – в городе опасно и скучно. Потому все моряки во время стоянки в африканских портах – и советские тоже – ходили друг к другу в гости.

И первое, и главное, что меня интересовало на иностранных судах, – их условия жизни, работы, оплаты. При этом отметил такую закономерность: все славяне, моряки с берегов Средиземного моря и из Латинской Америки открыты для общения – и приглашение принимают, и в гости приглашают.

Моряки из Северной Европы и Северной Америки – 50/50, то есть могут и пригласить, а могут и нет. При этом припоминается такой случай: в Дакаре стоял рядом английский круизный теплоход с туристами. Кто-то из наших пытался туда пройти – получил от ворот поворот.

А потом выяснилось, что у них полетел электродвигатель рулевой машины. Англичане в рейсе ремонтом не занимаются, а это значит: надо ждать ЗИПы самолетом. А ожидание влечет за собой сбой графика, потерю времени, репутации и прибыли. Англичане обратились к нашим механикам, и те за один рабочий день двигатель перемотали.

А что потом случилось – представить трудно: две машинные команды, наша и английская, учинили такой кутеж, что «бардаки» надо вешать. Оба капитана схватились за головы, а напрямую запретить нельзя – ведь важную работу обмывают. Вот тебе и «чопорные англичане»...

С финнами, корейцами и особенно японцами туго было дело: дальше кают-компании или салона не пущают. И все-таки однажды подсмотрел условия жизни японцев: какой-то ужас, как сельди в бочке, у нас даже на сейнере водоизмещением 150 тонн такого не видел.

С японцами связан такой эпизод: они стояли у нас вторым корпусом, отходили, я командовал швартовой командой на баке. Я приказал боцману конец не сбрасывать в воду, а передать на легости. Сделал так потому, что между двумя бортами образовалась шайза, или дрек, на морском жаргоне так называется вся плавающая дрянь на воде – мусор, грязь, мазут и прочее. Японские боцман и офицер переломились в пояснице пополам, и впервые мы увидели их улыбки.

Второе можно сегодня рассказать: я подписки не давал. В советское время была такая поповская должность – первый помощник капитана, то же, что попка, помполит, замполит, etc. Потому с тех пор всех попов презираю, и неважно, как он называется: кюре или ребе. Главное – рот закрыл – рабочее место убрал. Один из таких увидел в моей каюте учебники и книги на иностранных языках и донес в КГБ.

Те пришли, посмотрели, посмеялись и... предложили работу – быть стукачом на судне. Я отказался, должность не позволяет и времени нет. Тогда они предложили другую работу, если без подробностей и коротко – быть экономическим шпионом. То есть и в иностранных портах, и на иностранных судах собирать всю экономическую и персональную информацию. Я согласился.

Разумеется, капитаны об этом знали, и я беспрепятственно ходил всюду с единственным условием – не привлекать внимания экипажа. Только один капитан ревновал или завидовал, правда, он был старовером с партбилетом в кармане, а все относились с юмором: «Ну, что ты сегодня накопал?» То есть у меня была возможность посмотреть на жизнь и работу иностранных моряков изнутри.

Третье: у меня в Москве были два друга (увы, оба погибли в автокатастрофе). Когда они узнали, что меня интересует история мореплавания, то посоветовали обратиться в библиотеку иностранных языков, которой руководила дочь Косыгина, хотя Гвашиани. Кстати, лучшей библиотеки я не видел.

Эти три источника плюс собственный опыт позволили собрать информацию воедино. Магеллан впервые ввел систему вахт, обязанностей и заведования для офицеров. Он же ввел впервые вахты четыре часа через восемь. Дрейк эту систему усовершенствовал.

По системе Дрейка, старший помощник – администратор, второй – грузовой и начальник продовольствия, третий – штурманский и кассир. На крупных судах, например на плавбазе, где экипаж 200 человек и более, у старпома есть четвертый помощник, и даже пятый – пожарный.

По системе Магеллана, старпом администратор и грузовой, второй – штурманский, третий – начпрод и кассир. Во всем мире на гражданских судах действует та или другая система вахт и обязанностей: система Магеллана – на берегах Средиземного моря, в Латинской Америке и в арабских странах, во всех остальных, включая Россию – система Дрейка. Магеллан своих помощников назвал по-португальски – inmediato, отсюда англ. mate, отсюда русская калька – помощник.

Конечно, могут быть какие-то незначительные отклонения, но во всем мире действуют только эти две системы. Отклонения зависят от страны, ведомства, тоннажа и назначения судна. В военном флоте иначе. Смотрите устав службы, этой темы не касаюсь.

Взгляд филолога хочу проиллюстрировать таким примером. Единственная газета, которую читаю и выписываю последние лет семь, а может, и десять, – это «Аргументы недели». Читаю только из-за двух авторов: Вяткин и Гурдин.

Но как только газета что-то публикует на морскую и/или рыболовную тему – уши заворачиваются в одну сторону, а потом в другую из-за невежества. Пишут почти в каждом номере, пишут так, словно авторы – это монгольские араты из пустыни Гоби. Самое безобидное – «капитан корабля плавает по морю».

Во-первых, должность «капитан корабля» существовала лет 20 в 18-м веке. Это сапоги всмятку. Во-вторых, у поморов есть поговорка: бревно, г..но и щепка плавают по морю, моряк в море ходит, рыбак море пашет, ездок – ездит. Тут ни прибавить, ни убавить. А если пишут про рыбу, то получается еще смешнее. Например: в Черном море обнаружился шпрот. Или рыболовецкий корабль.

Покажите мне пальцем – что это такое. А почему не авианосец? Рыболовецкий и рыболовный путают почти все и постоянно, а ведь они образованы от разных основ. Лень подумать? Можно продолжать до бесконечности. И это только в одной газете, любимой. А про другие и говорить не стоит. Я трижды писал в «Аргументы недели»: и стыдил, и смеялся, и поправлял, и свой словарь выслал – бесполезно, никакой реакции, никакого ответа, сапоги всмятку варятся почти в каждом номере.

Как сказал в одной лекции Андрей Зализняк, что касается языка, то люди очень ленивы и нелюбознательны. Абы что-то сказать, произнести слово, а что стоит за словом – не задумываются. Лень протянуть руку и посмотреть в словаре.

Может быть, это мое субъективное мнение, как мне кажется, но журналист – это отчасти следователь, «опер», он должен многократно перепроверить информацию и терминологию, прежде чем ее опубликовать. В этом отношении мой идеал – Игорь Петрович Рудников, основатель, хозяин и редактор газеты «Новые колеса» из Калининграда.