МАК обнародовал отчет по ростовскому крушению Boeing

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в пятницу опубликовал данные расследования падения Boeing-737-800 A6-FDN авиакомпании FlyDubai в Ростове-на-Дону 19 марта.

Это уже практически не управляемая машина. Можно сказать, что неуправляемая

На сайте организации говорится, что уже завершен этап «выкладки» фрагментов воздушного судна, отбор узлов и агрегатов для дальнейших исследований. Агрегаты уже доставлены в МАК, где проводится оценка их состояния. Конкретные организации, объемы и сроки проведения исследований пока в процессе обсуждения.

Погода соответствовала прогнозам

На «полевом» этапе расследования были подготовлены и рассмотрены отчеты в группах комиссии по метеообеспечению полета, срокам и организации воздушного движения, авиационному и радиоэлектронному оборудованию, силовым установкам, планеру и системам.

В результате установлено, что фактическая погода в районе ростовского аэродрома полностью соответствовала прогнозам. А метеорологическое оборудование, которое использовалось для наблюдения за погодой в аэропорту, было исправным и работоспособным. В целом метеорологическое обеспечение полета «соответствовало требованиям нормативных и руководящих документов».

В отчете МАК приводится и более детальная информация. Бортовые самописцы упавшего Boeing на предварительном этапе показали, что экипаж самолета заходил на посадку вручную при выключенном автопилоте и в достаточно сложных метеоусловиях: нижняя граница облачности была 630 метров, ветер – 230 градусов и 13 метров в секунду, с порывами до 18 метров в секунду. В тот день шел слабый ливневой дождь, наблюдались дымка, на прямой – сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра.

В процессе первого захода на посадку в 22.42 на высоте 340 метров экипаж Boeing, получив информацию от бортовой системы о «сдвиге ветра» (резком изменении силы и направления ветра), принял решение уйти на второй круг, после чего продолжил летать в районе аэропорта в ожидании улучшения погодных условий.

Заслуженный пилот России Вадим Базыкин рассказал газете ВЗГЛЯД, что по облачности ситуация была не критична, по ветру – опасна, однако пилоты имели возможность посадить самолет и в таких условиях.

Главный редактор журнала Avia.ru Роман Гусаров также считает, что метеоусловия соответствовали прогнозам, аэродромное оборудование, самолет, экипаж «также соответствовали этим условиям». «То есть они могли вполне благополучно выполнить посадку – это вытекает из данных МАК», – сообщил он газете ВЗГЛЯД.

В ручном режиме

На эту тему
• «Это воздушная яма, которая потащила самолет левее»
• «Ухожу на второй круг. Пока...»
• «Находка никак не прольет свет на причины катастрофы»
• Витает в воздухе
• МАК представил рекомендации по безопасности полетов после крушения Boeing в Казани

«В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 метров и за четыре километра до взлетно-посадочной полосы принял решение об уходе на второй круг и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлетный режим. На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование, вследствие чего самолет перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 единицы», – говорится в отчете МАК.

Гусаров обратил особое внимание на то, что посадка производилась в ручном режиме. Само по себе это не плохо и не хорошо, но может говорить о том, что «исключается некая рассогласованность между людьми и автопилотом, автопилот тут уже точно ни при чем». Все, что случилось дальше, – либо дело рук самих пилотов, либо следствие неисправностей в других системах, которых, однако, пока не обнаружено.

Также Гусаров обратил внимание на то, что на втором круге пилоты отдали штурвал «от себя» одновременно с отклонением стабилизатора самолета на пикирование. Он назвали эти действия достаточно необычными и не до конца понятными.

«Как это произошло и зачем, у меня пока нет ответов, – признался он. – Если стабилизатор ушел на 5 градусов на пикирование, они должны были попытаться парировать и тянуть штурвал на себя, а не наоборот. Не знаю, были ли это осознанные действия экипажа или, может быть, вынужденная мера – об этом в отчете МАК не сказано. Но, в принципе, бывает, что при увеличении тяги двигателя, что происходит в момент ухода на второй круг, самолет может резко задрать нос, а это очень опасно. Подобная ситуация теоретически могла вынудить летчиков предпринять экстренные действия по парированию задирания носа – переводу штурвала с одновременным переключением стабилизатора».

Гусаров добавил, что пока информации по катастрофе очень мало, поэтому все, о чем он говорил, – не более чем догадки и версии.

Усталость, ночь, погода

В свою очередь заслуженный пилот России Вадим Базыкин рассказал газете ВЗГЛЯД, что катастрофа могла произойти из-за комплекса причин: «Если говорить о пилотах, несмотря на то, что это были квалифицированные специалисты, могла просто сказаться усталость. Во-первых, все происходило ночью. Во-вторых, они два часа кружили над аэропортом, ожидая повторной посадки. В-третьих, погодные условия, по крайней мере по ветру, были сложными. Все это могло привести к недооценке серьезности ситуации и переоценке возможностей экипажа. Я привык, что в конечном счете всегда, за любые происшествия спрашивают с людей, с командира судна», – заметил он.

Комментируя действия экипажа, Базыкин добавил, что между моментом, когда командир принимает какое-то решение, и моментом, когда оно будет реализовано и сигнал поступит в нужные системы управления, «запустит» процесс, всегда проходит несколько секунд. Поэтому скорость реакции пилота в меняющейся обстановке должна быть крайне высокой, но даже при этом существует риск не успеть. Особенно сложными у летчиков считаются взлет и посадка.

Информация о том, что в итоге самолет вошел в землю на скорости больше 600 километров в часов с углом тангажа на пикирование более 50 градусов, позволила Базыкину сделать следующий вывод: «Это уже практически не управляемая машина. Можно сказать, что неуправляемая», – заключил он.

В МАК добавляют, что работа по восстановлению полной картины происшествия продолжается. Для оценки состояния и действий экипажа привлечены как линейные пилоты, так и летчики-испытатели из России, США, ОАЭ. Специалисты из ОАЭ, США, Испании также будут привлечены для «работ по уточнению содержания переговоров, переводу с английского и испанского языков и идентификации абонентов».

До этого глава СК России Александр Бастрыкин распорядился создать усиленную следственно-криминалистическую группу из 50 сотрудников ведомства для расследования крушения лайнера.

По следам катастрофы

Сейчас завершается прослушивание и протоколирование переговоров экипажа – это два часа звуковой информации с черного ящика.

Пилоты потерпевшего крушение самолета имели действительные свидетельства пилотов, прошли необходимую подготовку и имели достаточный «налет» на данном типе лайнера и все необходимые документы.

Напомним, 19 марта в аэропорту Ростова-на-Дону потерпел крушение самолет Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai, выполнявший рейс из Дубая.

Как сообщила авиакомпания, на борту находились 55 пассажиров (33 женщины, 18 мужчин и четверо детей) и семь членов экипажа. Среди погибших были иностранцы. По предварительным данным, речь идет о гражданах Украины, Узбекистана, Индии, Испании, ОАЭ.

МЧС опубликовало список погибших, на борту самолета находились 46 граждан России. В воскресенье утром завершилась поисково-спасательная операция на месте крушения. Сообщается, что опознание погибших в авиакатастрофе в Ростове займет две недели.

СК возбудил уголовное дело по факту крушения. Рассматриваются три версии крушения.

Президент России Владимир Путин выразил соболезнования всем, кто потерял своих близких при крушении самолета в Ростове-на-Дону, поручил главе региона и руководителю МЧС сделать все необходимое для семей погибших.