Российские расстояния спасают отечественных авиаторов

Лишь 95 тысяч пассажиров не хватило московскому аэропорту Шереметьево, чтобы возглавить сентябрьский рейтинг самых загруженных аэропортов Европы, составляемый организацией Airports Council International Europe (ACIE). Первое место в этом списке занял турецкий аэропорт Антальи, обслуживший за первый осенний месяц 2,253 млн пассажиров, зато Шереметьево (2,156 млн) и еще один столичный аэропорт Домодедово (2,066 млн) опередили новый аэропорт Стамбула, который считается самым большим в мире.

Кроме того, в десятке оказались московское Внуково и питерское Пулково, опередившие три крупнейших аэропорта Европы по итогам 2019 года – парижский Шарль-де-Голль, амстердамский Схипхол и лондонский Хитроу. А главные немецкие аэропорты – Франкфурт и Мюнхен – в сентябре вообще остались за пределами первой десятки в Европе.

Отыгрались на своих

Как отмечают эксперты ACIE, преобладание в списке аэропортов России и Турции связано в первую очередь с хорошей развитостью внутренних перевозок в этих странах. Именно это позволило некоторым воздушным гаваням даже нарастить пассажиропоток – например, в Домодедово в сентябре количество пассажиров на внутренних рейсах увеличилось на 15,6% к тому же месяцу прошлого года.

Высокие показатели сентября связаны с двумя обстоятельствами, поясняет главный редактор портала Avia.Ru Роман Гусаров. Во-первых, по его словам, в России еще продолжался курортный сезон, задержавшийся как минимум на месяц. Во-вторых, в Европе в сентябре уже набирала ход новая волна пандемии, которая в России началась с некоторой задержкой. Поэтому на фоне падения пассажиропотока в европейских аэропортах российские авиаторы показали относительно неплохие результаты, главным образом за счет внутреннего трафика, хотя и международный существенно подрос.

На эту тему
• Что значит для России конец эпохи легендарного Ту-154
• Украина бессильна запретить авиарейсы в Крым
• Когда россияне смогут отдыхать за границей

При этом, отмечает эксперт, сейчас гораздо лучше, чем столичные хабы, чувствуют себя многие региональные аэропорты. В этом, по мнению Гусарова, нет ничего странного. Самое резкое падение пассажиропотока у российских авиаторов произошло на международных рейсах, в основном сконцентрированных в Московском авиационном узле. Весь оставшийся трафик – это перевозки между Москвой и регионами, а также меж- и внутрирегиональные перевозки. Наименее всего они пострадали в Сибири и на Дальнем Востоке, где альтернатив авиации нет, а сочинский аэропорт в августе даже побил рекорды пассажиропотока во время Олимпиады 2014 года. Еще во время весеннего карантина, когда в Москве осталось всего 5% от прежних объемов перевозок, в восточных регионах этот показатель составлял около 30%.

«Московские аэропорты, конечно, богаче региональных, но и содержание инфраструктуры и персонала им обходится гораздо дороже, поэтому сейчас им тяжелее, а падение пассажиропотока по итогам года будет больше, чем во многих региональных аэропортах, – прогнозирует Гусаров. – То же самое характерно и для авиакомпаний. У «Аэрофлота» с хабом в Шереметьево и большим количеством международных рейсов до пандемии падение пассажиропотока оказалось гораздо больше, чем у перевозчиков, в большей степени ориентированных на внутрироссийские маршруты. Например, таких как «ЮТЭйр», S7 или «Победа», которая в последние три месяца вообще показывает рост пассажиропотока».

Похожую статистику приводит основатель сервиса «Купибилет» Сергей Пирожников. По его словам, в октябре отмечалось восстановление авиаперевозок на 70% относительно того же периода прошлого года, причем спрос на рейсы по России восстановился на 87%, а в международном сегменте – всего на 20%. Сейчас, по словам Пирожникова, на его сервисе лидирует по продажам авиабилетов компания S7 – спрос на ее полеты увеличился на 5% относительно прошлого года, количество проданных авиабилетов на рейсы «Победы» выросло на 18%, на «Уральские авиалинии» продажи сократились на 11%, а на рейсы «Аэрофлота» – на 59%. «Такая динамика обусловлена закрытым авиасообщением со многими странами. В то же время авиакомпании, предлагающие дешевые авиабилеты по России, даже отмечают рост продаж относительно осени 2019 года», – констатирует эксперт.

Пережить «худую» зиму

Однако сентябрьские результаты не стоит преувеличивать. Этот успех российских аэропортов на фоне всеобщих неуспехов – временное явление, полагает Роман Гусаров. В России, в отличие от Европы, напоминает он, очень выражена сезонность рынка авиаперевозок – осенью и зимой россияне всегда летали мало, поэтому сейчас падение спроса на авиабилеты ускорится. Кроме того, Россия вошла в новую волну пандемии, и хотя авиакомпании не прекращают летать, сообщения об отмене и сокращении рейсов поступают каждый день.

Эксперты агентства делового туризма «Аэроклуб» отмечают, что бизнес-активность в России снова падает:

в октябре количество авиабилетов на внутренние рейсы, приобретенных представителями бизнеса, упало на 35% по сравнению с сентябрем, а снижение продаж авиабилетов относительно октября прошлого года достигло 65%. Одновременно у деловых путешественников росла востребованность авиабилетов за рубеж – в этом сегменте по сравнению с сентябрем отмечается увеличение продаж на 9%, хотя спрос составил лишь 12% от объемов 2019 года.

«Деловой туризм гораздо быстрее реагирует на изменения эпидемиологической обстановки, чем индивидуальные путешественники, так как риски слишком высоки, – это и здоровье сотрудников, и бизнес-процессы, и репутация компаний. Вторая волна эпидемии уже начала сказываться на деловой активности, и мы ожидаем дальнейший спад числа командировок», – комментирует генеральный директор «Аэроклуба» Юлия Липатова.

Банкротств аэропортов или авиакомпаний пока не предвидится, но финансовое состояние в отрасли достаточно тяжелое, сообщил на днях по итогам «Транспортной недели – 2020» заместитель руководителя Росавиации Алексей Новгородов. С начала пандемии правительство ввело целый комплекс мер поддержки отечественной авиаотрасли – и это дало результат, отмечает Павел Сигал, первый вице-президент «Опоры России». Компании хотя и понесли значительные убытки, держатся на плаву без признаков банкротства, выполняют рейсы внутри страны и за ее пределами, сохраняя при этом штат. Кроме того, после отмены ограничений на перелеты были снижены цены на авиабилеты, что стимулировало спрос и привлекло пассажиров – туристов и тех, кто отложил деловые поездки в начале эпидемии. Но стоит понимать, добавляет Сигал, что весенние убытки из-за закрытия границ никуда не исчезли. Поэтому авиакомпаниям потребуется время, чтобы компенсировать падение пассажиропотока, которое длилось в течение нескольких месяцев (ожидается, что снижение составит 35-40% в годовом выражении).

По словам Романа Гусарова, у авиакомпаний сейчас безусловно есть определенные ожидания, связанные с новыми назначениями в Минтрансе:

«Новый министр Виталий Савельев, ранее возглавлявший «Аэрофлот», и его первый заместитель Александр Нерадько, много лет руководивший Росавиацией, как минимум понимают всю глубину проблем, с которыми столкнулась отрасль, и в их руках находятся механизмы помощи. Но это не отменяет того факта, что авиакомпаниям сейчас нереально тяжело – им надо просто дожить до весны. С одной стороны, перевозчики защищены от краха: сами на банкротство они не подают, а для исков кредиторов действует мораторий на банкротство системообразующих предприятий. С другой стороны, кредиторы вряд ли будут гореть желанием предоставлять авиакомпаниям так нужные им деньги, поскольку дальнейшая ситуация остается очень неопределенной, а гипотетическое желание помочь со стороны государства еще не означает наличия соответствующих возможностей».

Поэтому, считает Гусаров, отсутствие банкротств в настоящий момент еще не означает, что авиакомпании как-то справились с кризисом. Последствия нынешней ситуации будут сказываться еще долго.

На внутреннем туризме взлетят не все

В долгосрочной перспективе новым стимулом для авиационной отрасли может стать национальный проект по внутреннему и въездному туризму, разработка которого была анонсирована правительством вскоре после первой волны пандемии. Однако, уточняет Сергей Пирожников, в мае участвовавший в работе над созданием его концепции, в рамках нацпроекта не предполагаются субсидирование российских авиакомпаний или какие-либо меры по улучшению финансового состояния перевозчиков. Поэтому эффект для отрасли будет косвенным – главным позитивным фактором для авиакомпаний станет увеличение внутреннего турпотока, которое прогнозируется на 100% к 2030 году. На это повлияет выделение субсидий от правительства на формирование и развитие привлекательных туристических направлений в стране.

На внутренних рейсах, напоминает исполнительный директор департамента рынка капиталов инвесткомпании «Универ Капитал» Артем Тузов, авиакомпании практически ничего не зарабатывают. Такие перевозки зачастую субсидируются, а большую часть прибыли перевозчики получают за счет международных полетов.

Поэтому, полагает эксперт, развитие внутреннего туризма вряд ли сможет поддержать авиаотрасль, к тому же и спрос на полеты внутри страны может ощутимо снизиться на фоне сокращения доходов населения и бизнеса. «Если границы не будут открыты в прежнем объеме еще долгое время, авиаотрасль будет аккумулировать убытки, могут начаться банкротства компаний», – предполагает Тузов. Если заграничные направления по-прежнему будут закрыты или ограничены для массового туризма, времени на восстановление отрасли потребуется больше, соглашается Павел Сигал, хотя некоторая часть убытков компенсируется за счет развития внутреннего туризма и увеличения числа перелетов по стране.

В то же время, утверждает Роман Гусаров, несмотря на пандемию, Россия остается страной с развивающимся пассажиропотоком гражданской авиации – в отличие от Европы, где пассажиропоток давно устоялся и особых резервов для его быстрого роста нет. Поэтому сейчас ведущие авиакомпании меняют свои модели перевозок, чтобы поддержать докризисный тренд на быстрый рост пассажиропотока. В частности, по словам Гусарова, недавно «Аэрофлот» и «Победа», входящая в группу «Аэрофлот», подписали код-шеринговое соглашение, которое предполагает, что две компании смогут предлагать пассажирам сквозные тарифы и стыковочные рейсы, а для этого им прежде всего необходимо оперировать в одном аэропорту – Шереметьево. В этот же аэропорт перебазировалась уже входящая в тот же холдинг авиакомпания «Россия».

Как следствие, крупнейший московский аэропорт с его очень развитой инфраструктурой, включающей три взлетно-посадочные полосы и несколько терминалов, по своему потенциалу по-прежнему способен претендовать на верхние позиции в европейских рейтингах. Максимальная пропускная способность Шереметьево составляет 80 млн человек в год, и во взаимодействии с группой «Аэрофлот», стратегия которой предполагала выход на 100 млн пассажиров в год, достичь этих показателей в ближайшие пять лет, по мнению Гусарова, для столичного аэропорта вполне реально.