Взгляд
27 января, понедельник  |  Последнее обновление — 04:58  |  vz.ru
Разделы

Интернет вдруг стал обязанностью

Игорь Мальцев, писатель, журналист, публицист
Русский сегмент интернета – самый свободный. Если кто-то и цензурирует свободу мнений в РФ, так это американская компания Facebook. Прямо на территории России. Парадокс? Нет. Подробности...
Обсуждение: 17 комментариев

Это укрепление суверенитета, а не новая Перестройка

Дмитрий Родионов, политолог
В политической истории России наступил новый этап. Речь, разумеется, о поправках в Конституцию, предложенных президентом в ходе своего послания Федеральному собранию. Смею предположить, что следующие шаги будут еще более радикальными. Подробности...
Обсуждение: 66 комментариев

Украина не вернется из мира страшных сказок

Антон Крылов, журналист
Вслед за президентом из телесериала граждане Украины получили государство из телесериала. И нет ни малейших предпосылок к тому, чтобы Украина в ближайшее время самостоятельно или с чьей-то помощью вернулась из мира смешных и страшных сказок в объективную реальность. Подробности...
Обсуждение: 75 комментариев

    Подаренное Эрдоганом зеркало привело Меркель в восторг

    На церемонии открытия немецкого университета в Стамбуле Реджеп Тайип Эрдоган подарил Ангеле Меркель изящное инкрустированное зеркало. Подобные зеркала в дорогой оправе использовались во дворцах султанов и символизируют силу и богатство. Подарок вызвал у канцлера бурные эмоции
    Подробности...

    Путин открыл в Израиле памятник героям блокадного Ленинграда

    Лидеры России и Израиля Владимир Путин и Биньямин Нетаньяху открыли в Иерусалиме монумент «Свеча памяти», посвященный защитникам и жителям блокадного Ленинграда. Памятник, который представляет собой 9-метровую стелу, стал одним из крупнейших мемориалов в еврейском государстве
    Подробности...

    Новые лица в правительстве Мишустина

    Новый глава правительства Михаил Мишустин менее чем за неделю сумел сформировать новый состав кабинета министров. У него будет девять замов, в том числе один первый – им стал Андрей Белоусов. Силовой блок кабинета сохранился, главным дипломатом остается Сергей Лавров. Зато полностью обновился социальный блок
    Подробности...

        НОВОСТЬ ЧАСА:Сирийская армия взяла стратегические высоты к югу и западу от Алеппо

        Главная тема


        В ожидании перемен в России начали вспоминать 1993 год

        скоропостижная кончина


        Названа причина смерти протоиерея Чаплина

        особый случай


        Россиянин почтой отправил в США разработанную для Минобороны технику

        большая политика


        Раскрыты детали задуманной Трампом «сделки века»

        Видео

        мировая война


        В Испании похвалились помощью немцам при блокаде Ленинграда

        полевое исследование


        Блогер сравнил цены на продукты в Донецке и Киеве

        «некрасивое слово»


        Водонаева опять оскорбила получателей маткапитала

        «наш человек»


        Президент Эстонии призвала гордиться русским адмиралом

        Борьба за правду


        Дмитрий Бабич: И заспорили славяне, кто из них антисемит

        Здравый смысл


        Алексей Алешковский: Глупо жаловаться на патернализм, исповедуя инфантилизм

        Государство из сериала


        Антон Крылов: Украина не вернется из мира страшных сказок

        викторина


        Как отмечают Новый год народы России?

        на ваш взгляд


        В какие отрасли отечественной экономики в первую очередь должно вкладываться государство?

        Российский авиапром нацелился на уникальную нишу мирового рынка

        Бе-200 известен в основном своей работой в качестве пожарного самолета   18 июня 2019, 15:37
        Фото: Pascal Rossignol/Reuters
        Текст: Юрий Кондратьев, Ле Бурже

        Версия для печати  •
        В закладки  •
        Постоянная ссылка  •
          •
        Сообщить об ошибке  •

        Отечественные производители намерены возродить и возглавить уникальный рынок авиаперевозок. Речь идет о пассажирских авиалиниях для крупных самолетов-амфибий. Ничего подобного на сегодняшний день в мире не существует. Однако для воплощения этих планов в жизнь необходимо преодолеть немало препятствий.

        На проходящем во Франции авиасалоне Ле-Бурже российские авиапроизводители ведут переговоры о поставках за рубеж уникальных самолетов-амфибий Бе-200 в пассажирском исполнении. Делать прогнозы об итогах этих переговоров преждевременно, но сама по себе попытка выглядит крайне амбициозно.

        В мире в настоящий момент не существует регулярных пассажирских авиарейсов, выполняемых крупными гидросамолетами (как минимум на несколько десятков пассажирских мест). Гидросамолеты действительно используются в гражданской авиации за рубежом – но только маленькие, со скромной пассажировместимостью. В частности, небольшие пассажирские гидросамолеты эксплуатируются островными государствами Юго-Восточной Азии, в тех условиях они являются недорогим и быстрым транспортным средством. В основном же гидросамолеты используются во всем мире в качестве не пассажирских, а пожарных, поисково-спасательных или же чисто военных машин.

        Не является исключением и российский гидросамолет Бе-200 – его противопожарная версия наиболее известна. Однако в своей пассажирской версии он способен перевозить до 72 пассажиров. Еще в 2007 году было получено дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать Бе-200ЧС для перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяженности при базировании как на аэродромах, так и на воде. В 2010 году был получен европейский сертификат типа EASA. И именно на этом намерены сделать акцент в компании «Бериев» (входит в ОАК), которая производит данный вид воздушного судна – по крайней мере, в проходящих сейчас переговорах с иностранными заказчиками.

        «С Индией открывается очень интересный рынок, – заявил в кулуарах авиасалона Ле-Бурже генеральный директор ТАНТК им. Бериева Юрий Грудинин. – Там одной из авиакомпаний дали разрешение на перевозку людей гидросамолетами. А мы являемся лидерами в этом сегменте рынка, у нас единственный сертифицированный самолет – Бе-200». Грудинин признает, что это «очень сложная тема», потому что «в мире никто регулярные авиаперевозки гидросамолетами еще не производил», кроме того, «нужно решить много юридических вопросов».

        И все же «очень сложная тема» – это еще мягко сказано.

        Преимущества гидросамолетов для стран с теплым климатом и обширной береговой линией (например, таких как Индия или Чили) кажутся очевидными. Действительно – полностью отсутствуют гигантские расходы на строительство взлетно-посадочной полосы. И все же представляется, что самыми большими проблемами будут не юридические, а чисто технические и организационные, о которых в ТАНТК им. Бериева скромно умалчивают.

        Недаром расцвет гидросамолетов пришелся на 30-40-е годы прошлого века – позднее выяснилось, что по целому ряду параметров «сухопутные» авиалайнеры выглядят куда более выигрышно. В том числе чисто экономически. Возможно, расходы на создание гидроаэродрома ниже, чем на строительство ВПП, однако эксплуатационные затраты на гидросамолеты существенно выше. И они тем крупнее, чем больше сам самолет. И особенно если на нем стоит не поршневой, а турбореактивный двигатель – а ведь Бе-200 как раз относится к таковым.

        Кроме того, как обстоят дела с обучением летчиков, сертифицированных для посадок и взлетов с воды? А ведь это отдельная и дорогостоящая история. Сколько на самом деле стоит создание гидроаэродрома? Да, ему не понадобится бетонная полоса, но понадобится многое другое – средства связи и навигации, места стоянок для самолетов, специальный пандус, по которому самолеты должны подниматься с воды на землю, молы, чтобы гасить волну, катера для обслуживания гавани и самолетов, специальные пирсы для приема и высадки пассажиров...

        А особенности эксплуатации самих гидросамолетов, которые, например, не могут тормозить во время руления по «водной взлетно-посадочной полосе»? А как их обслуживать и ремонтировать, особенно с учетом коррозии в соленой воде? А необходимость вылавливать в гавани, предназначенной для гидросамолетов, любые плавающие предметы, столкновение с каждым из которых может стать для аппарата и людей на его борту смертельно опасным?

        «Бе-200 – это, безусловно, уникальная и замечательная машина, но, скорее, как достижение конструкторской мысли. На практике с ее использованием возникает много проблем. Для самолетов-амфибий нужна длинная и гладкая водная поверхность для посадки. Просто так прилететь и сесть на неподготовленное озеро или реку – опасно. Могут быть волны, плавать коряги и бревна, неизвестно, что ждет на дне. Даже МЧС РФ использует этот самолет зачастую с обычных аэродромов», – отмечает глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

        «Садиться в любой морской бухте тоже не получится. В море и океане зачастую большие волны. Потребуется строить волнорезы и другую инфраструктуру для посадки амфибии. Не факт, что строительство гидроаэродромов будет эффективней и дешевле, чем построить небольшой грунтовый аэродром», – отмечает он.

        Это далеко не полный список вопросов, в которые упирается каждая авиакомпания, желающая эксплуатировать гидросамолеты. Иначе говоря, не так-то просто в итоге подсчитать, стоит ли овчинка выделки.

        «Для меня вопрос использования амфибий для пассажирских перевозок остается открытым. Неизвестно, что эффективней и оптимальней. Пока ни одна пассажирская компания в мире не имела опыта использования амфибии для перевозки пассажиров, хотя самолет давно предлагается на рынке. Сама концепция использования Бе-200 интересная. Но заказчику предстоит самому просчитать экономику проекта, начиная с создания инфраструктуры. Насколько это будет экономически устраивать Индию, сейчас сложно сказать», – говорит Гусаров. 

        Еще одна проблема – это использование на Бе-200 украинского двигателя Д-436, который Киев запретил поставлять в Россию. Альтернативного двигателя у Москвы пока нет.

        Хотя было предложение ремоторизировать самолет с помощью российско-французской силовой установки SaM146. «Но пока это все только на словах. Во-вторых, нельзя просто взять и установить другой двигатель, тем более сухопутный. На Бе-200 стоит специальная морская версия двигателя, которая устойчива к агрессивной соленой среде. Потребуется провести серьезный комплекс доработки, далее провести испытания и, наконец, сертифицировать самолет с новым двигателем. Это все дорого и долго. С учетом потенциального заказа на десятки самолетов, стоит ли игра свеч?» – отмечает эксперт «Авиа.ру».

        Впрочем, по двигателю есть выход. Индусы могут отдельно купить самолет у России и отдельно двигатель для него у Украины. «Такая схема уже реализуется по вертолетам, где используется украинский двигатель. Мы ставим так называемые перегоночные двигатели и перегоняем самолеты заказчику, который получает серийные двигатели на Украине и устанавливает их на наши вертолеты», – поясняет собеседник. 

        Поскольку тема возможных закупок Бе-200 Индией поднимается уже не первый раз и даже не первый год, судя по всему, индийские авиакомпании как минимум сомневаются в обоснованности такой сделки. С другой стороны, переговоры действительно ведутся, а значит, в Индии видят и возможности, и перспективы пассажирских гидросамолетов – задержка же объясняется традиционной медлительностью, связанной с особенностями местной деловой культуры.

        Более того, во вторник на Ле-Бурже между Россией и Индией подписан соответствующий меморандум. Который хотя и не является обязывающим контрактом, тем не менее доказывает реальную заинтересованность индийской стороны.


        Подпишитесь на ВЗГЛЯД в Яндекс-Новостях

        Вы можете комментировать материалы газеты ВЗГЛЯД, зарегистрировавшись на сайте RussiaRu.net. О редакционной политике по отношению к комментариям читайте здесь

         
         
        © 2005 - 2018 ООО Деловая газета «Взгляд»
        E-mail: information@vz.ru
        .masterhost
        В начало страницы  •
        Поставить закладку  •
        На главную страницу  •
        ..............