Россия испытала новый вертолет

ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» успешно испытало первый предсерийный боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор». Государственная программа развития вооружений на 2007–2015 годы предусматривает закупку для нужд вооруженных сил 12 таких машин. В пятницу же Казанский вертолетный завод заключил соглашение с Министерством обороны РФ на поставку 6 легких учебных вертолетов «Ансат-У». Два вертолета, несмотря на различное назначение, схожи интересной предысторией.

ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» заявило об успешном испытании первого предсерийного боевого вертолета Ка-52 «Аллигатор». Согласно сообщению, распространенному пресс-службой предприятия, испытания признаны успешными по всем исследуемым параметрам.

Аллигаторы» поступят прежде всего в части спецназначения, где их уникальные летные характеристики будут раскрыты наиболее полно

По словам главы авиахолдинга «Вертолеты России» Андрея Шибитова, «это знаковое событие для российского вертолетостроения. Ка-52 имеет приоритетное значение в модельном ряду вертолетостроительного холдинга «Вертолеты России» как машина, предназначенная для нужд Минобороны РФ. Организация серийного производства боевого вертолета Ми-28Н и успешная реализация программы по Ка-52 свидетельствует о том внимании, которое государство в целом и Минобороны в частности уделяют развитию военного вертолетостроения».

Гендиректор Арсеньевской авиакомпании Юрий Денисенко подчеркнул, что предприятие начнет серийное производство вертолетов Ка-52 уже в 2008 году. Официальный подъем первого серийного вертолета Ка-52 планируется осуществить после завершения опытно-конструкторских работ в сентябре этого года в Арсеньеве.

«Аллигатор» считается двухместной модификацией боевого вертолета Ка-50 «Черная акула» – по крайней мере опытная машина получена переделкой второго серийного Ка-50 (заводской номер 01-02), носившего ранее бортовое обозначение 021. Разработчики утверждают, что оба вертолета унифицированы по планеру и основным системам на 85%.

Необходимость в двухместной модификации «Акулы» разработчики осознали еще на этапе проектирования. Ка-50 изначально задумывался как авиационный комплекс в составе собственно одноместного вертолета-штурмовика и более легкого разведчика-целеуказателя, который обеспечивал бы действия группы одноместных машин, – иначе нагрузка в полете на единственного члена экипажа возрастает настолько, что он не в состоянии обеспечивать эффективное выполнение боевых задач. Кстати, по этой причине создать одноместный вертолет-штурмовик не удалось никому, несмотря на предпринимавшиеся в течение многих лет попытки: пилотирование вертолета у самой земли – на высоте от нуля до сотен метров – задача настолько сложная, что не оставляет пилоту времени на поиск и классификацию целей.

В качестве партнера «Акулы» задумывался специализированный вертолет Ка-60 «Касатка», однако известные события на рубеже 1980–1990-х годов и позднее не позволили воплотить эти замыслы в металле (правда, на рубеже веков проект был возрожден, но уже в ином виде и с иными задачами). Таким образом, боевая ценность «Акул», лишенных «глаз и ушей», значительно упала: область их возможного применения свелась к атакам целей на поле боя днем и в простых метеоусловиях.

В связи с этим генеральный конструктор ОКБ им Н.И. Камова С.В. Михеев принял решение о перенесении комплекса разведки и целеуказания на модификацию уже запущенного в серийное производство Ка-50, которая, с учетом сохранения на ней системы вооружения, могла бы использоваться не только для разведки, но и для ведения самостоятельных боевых действий, в частности ночью и в ограниченно сложных метеоусловиях.

Для управления комплексом оптико-электронного и радиолокационного разведывательного оборудования потребовался второй член экипажа. Его решено было разместить рядом с пилотом, а не друг за другом, как принято на большинстве армейских боевых вертолетов мира. Размещение двух членов экипажа рядом должно было облегчить их взаимодействие, особенно на таких сложных режимах, как полет на предельно малых высотах. Кроме того, исключалась необходимость дублирования ряда приборов.

Однако первый вариант компоновки пилотской кабины не понравился военным. Перекомпоновка была выполнена к середине 1996 года, когда на опытном производстве фирмы «Камов» началось изготовление первого образца Ка-52.

Первый экземпляр Ка-52 в декабре 1996-го, еще до начала летных испытаний, был продемонстрирован на авиационной выставке Air India в Бангалоре. После возвращения домой подготовка к первому вылету была возобновлена. 25 июня 1997 года вертолет поднял в воздух летчик-испытатель А.Смирнов. Эта машина в дальнейшем неоднократно переделывалась и до последнего времени оставалась единственным двухместным аппаратом семейства.

О том, что производство «Аллигаторов» заложено в гособоронзаказ, стало известно в апреле прошлого года во время визита на арсеньевский завод правительственной комиссии. Тогда Владислав Путилин, исполнявший обязанности заместителя министра обороны Иванова, рассказал журналистам, что работы по Ка-52 возобновились еще в 2006 году.

«Ка-50 для армии будут закупать, хотя и в небольших количествах – всего пять штук, – сказал Путилин. – В гособоронзаказ еще и заложены средства под вертолет Ка-52 «Аллигатор», его тоже будут строить на «Прогрессе». До 2015 года в бригады специального назначения ГРУ планируют передать 12 «Аллигаторов».

Примечательно, что, как и «Черные акулы», «Аллигаторы» поступят прежде всего в части спецназначения, где их уникальные летные характеристики будут раскрыты наиболее полно. Считается, что для решения общевойсковых задач будет достаточно вертолетов Ми-28Н, более простых и надежных.

Казанский «Ансат» (по-татарски – «простой», «несложный») имеет не столь богатую историю: его разработка началась в конце 1994 года. В конце мая 1997 года был готов полноразмерный макет вертолета. Летные испытания состоялись в августе 1999 года и прошли довольно гладко: вскоре были получены сертификаты летной годности – отечественный АП-29 и международный FAR-29.

С концепцией вертолета конструкторы, что называется, угадали: машины грузоподъемностью до полутора тонн с полным взлетным весом до 3,5 тонны востребованы во всем мире. Фактически до сих пор единственной фирмой, производившей такие машины в товарных количествах, был европейский концерн Eurocopter с моделями EC135 и EC145 и американский Bell с моделью В-427.

В России с завершением серийного производства Ми-2 такие вертолеты не строило ни одно предприятие. Для обеспечения конкурентоспособности по цене и эксплуатационным свойствам в вертолете сбалансировано применение современных и традиционных технических решений, конструкционных материалов и технологий. Проще говоря, машина получилась недорогой, но с отличными летными характеристиками. Недорогой не значит примитивный.

Следует отметить, что «Ансат» – единственный российский вертолет, оснащенный цифровой электрической системой дистанционного управления (КСУ-А). Наличие цифровой системы управления двигателями позволяет имитировать режим выключения двигателя без его остановки, что важно при использовании машины в качестве учебной.

Нетрадиционным решением для отечественной конструкторской школы стало применение бесшарнирного крепления лопастей несущего винта к втулке. Из-за деградации отечественной химической промышленности долгое время не удавалось получить материал, обладающий необходимыми характеристиками для изготовления композитных торсионов. Их в конструкции несущего ротора заменили традиционные шарниры. Однако, по последним сообщениям, эту проблему удалось отчасти решить, приведя ресурс несущей системы к приемлемым показателям, хотя и теперь по этому параметру «Ансат» несколько уступает зарубежным конкурентам.

Спрос на недорогой вертолет, по признанию маркетологов Казанского вертолетного завода, оказался неожиданно высоким. Первым зарубежным заказчиком стала Южная Корея, куда до 2006 года было поставлено 14 машин, но, по некоторым сведениям, различные военные и гражданские ведомства этой страны планируют продолжать закупки казанских вертолетов. К сожалению, полностью удовлетворить спрос на свою продукцию КВЗ не в состоянии главным образом по вине ограниченных производственных мощностей субпоставщиков. Так, за весь 2006 год на заводе было построено лишь 6 таких вертолетов – два для лесного ведомства Республики Корея и четыре для российского рынка. Впрочем, недостаток мощностей сегодня, к сожалению, общая беда российского вертолетостроения, для решения проблемы потребуется от трех до пяти лет.

Еще в 2006 году вертолет «Ансат-У» был выбран как основной учебный вертолет российских ВВС. По словам начальника управления армейской авиации ВВС РФ генерал-майора Виктора Иванова, «сейчас молодые летчики обучаются на вертолете Ми-2У. Он создан в 1970-е годы и выработал все свои ресурсы. Вертолет производился в Польше. Сейчас у нас большие проблемы с поставкой запчастей к нему. После капитального ремонта и выработки срока эксплуатации на замену Ми-2У придет «Ансат».

Некоторым тормозом в принятии окончательного решения о закупках «Ансат-У» для нужд учебных заведений МО стало применение на нем американского двигателя: к сожалению, отечественные вертолетные моторы необходимой мощности и размерности ТВО-100 еще не переданы в серию. Однако ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» удалось договориться с канадским филиалом американской компании Pratt & Whitney о локализации производства моторов P&W 207K в нашей стране, что несколько снизило остроту проблемы. По словам генерального директора Казанского вертолетного завода Алексея Степанова, «эта мера вынужденная и временная».