Как иностранец открыл железнодорожную эпоху в России

Честь создания первой в России «железки» принято всецело приписывать приехавшему в страну австрийскому подданному Францу Герстнеру – но так ли это? Прообраз промышленной железной дороги появился в стране в 1788-м – знаменитый «Чугунный колесопровод», созданный на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске для транспортировки пушек и руды из доменного цеха в сверлильный. По рельсам вагонетки толкали рабочие.

Однако в августе 1834-го на Урале во владениях знаменитых промышленников Демидовых возникла и вполне себе настоящая трехверстовая железная дорога: по ней бегали «паровики», к которым цепляли «фургоны» для угля и «повозки для всякой поклажи и для пассажиров». И железную дорогу, и «паровики» построили крепостные мастера – отец и сын Ефим и Мирон Черепановы, получившие за свои достижения вольную.

Очевидное решение

К началу 30-х годов XIX века строительство железных дорог началось в Великобритании и США, чуть позже – в континентальной Европе. Казалось бы, для России это очевидное решение: как связать между собой и с окружающим миром земли огромной империи, где, по выражению Гоголя, полно мест, откуда хоть три года скачи, а ни до какого государства не доскачешь.

Однако, как это ни удивительно, на первых порах у железной дороги в России нашлись влиятельные противники. В частности, министр финансов Егор (Георг Людвиг) Канкрин, даже не подозревая, что обрекает себя на насмешки будущих поколений, глубокомысленно заявлял: «Всякая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна. И предосудительна тем более, что искусственное увеличение района доставки продуктов, сколько бы оно ни было выгодно, имеет, однако же, для громадных грузов свои пределы, за чертою которых ценность этих грузов не выдерживает ценности их транспортировки. В этом отношении, следовательно, чрезмерная затрата капитала и бесплодна, и вредна, так как она влияет на уменьшение капитала, затрачиваемого на коренное производство».

На эту тему
• Мифы о крепостном праве преследуют Россию и по сей день
• Как адмирал Сенявин бил турок и отказывался подчиняться Наполеону
• Как русские дипломаты превратили военные неудачи в триумф

В свою очередь, петербургский «Журнал общеполезных сведений» опубликовал письмо – якобы от имени некоего грамотного извозчика. Тот негодовал: «Дошли до нас слухи, что некоторые наши богатые господа, прельстясь замор­скими затеями, хотят завести чугунные колеи, по которым будут ходить экипа­жи, двигаемые помощью паров. Сда­ется, однако же, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят ино­земных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, замо­розят пары... Стыдно и грешно!»

В том, что железная дорога в России все-таки появилась, главная заслуга принадлежит императору Николаю I с его природной склонностью к прикладным и военным наукам, строительному и инженерному искусству. Государь, порою говаривавший «мы – инженеры!», сумел по достоинству оценить идею, которую ему представил заезжий австрийскоподданый Франц Антон фон Герстнер. В Россию он приехал в 1834 году по приглашению государственного Горного ведомства – для обозрения заводов на Урале. На тот момент Франц Антон считался признанным инженером, за его спиной уже было строительство первой австрийской железной дороги.

Герстнер вообще был энтузиастом нарождающегося железнодорожного транспорта – и неудивительно, что он загорелся мыслью создать таковой и в России. В записке, поданной им в январе 1835-го Николаю I, совершенно справедливо указывалось, что «нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

Как посрамили скептиков

Царя, впрочем, смутили условия, выдвинутые иностранцем – тот предложил для начала создать железнодорожный путь Санкт-Петербург – Москва. В обмен же за свое руководство и ценный опыт Герстнер потребовал себе монопольное право на строительство в течение двадцати лет всех железных дорог России – с переходом их в свою собственность на неограниченный срок. На такое власти согласиться не могли. Однако австрияку все же позволили воздвигнуть небольшую трассу, которая связала бы Петербург с близлежащими Царским Селом и Павловском, где находились императорские резиденции.

Финансовые расходы взяло на себя частное АО, почти все акции которого на общую сумму 250 тысяч рублей приобрел внук Екатерины II граф Алексей Бобринский. Граф, сообразив, что подвернулось выгодное дельце, по полной включил связи своей жены Софьи Александровны, являвшейся подругой императрицы Александры Федоровны. Благодаря ее хлопотам акционерное общество получило от государства «исключительное право на постройку дороги с тем, чтобы в продолжение десяти лет по выдаче привилегии никто не имел права строить на означенном расстоянии подобной дороги».

Герстнер руководил постройкой дороги, достигшей в конечном итоге длины в 27 километров. Ширина колеи была выбрана в 1829 мм (шесть футов), почти всё необходимое оборудование по необходимости пришлось закупать за границей.

Паровоз прибыл позже запланированного срока – и первая пробная поездка между Царским Селом и Павловском состоялась на конной тяге. «Первое открытие железной дороги между Царским Селом и Павловском, по обещанию моему, последовало в назначенный мною день, 27 сентября 1836 года. Так как паровозы тогда еще не были получены, то ездили на лошадях. На протяжении семи с половиной верст была езда три воскресенья и все без исключения удивлялись легкости, с которою крестьянские лошади, ходившие только по обыкновенным дорогам, могли быть употребляемы и на железной, и какую большую тяжесть они возили!» – вспоминал впоследствии Франц Герстнер.

Менее через неделю, 3 октября, в Кронштадте выгрузили привезенный из Англии паровоз. Ровно через месяц его обкатали на перегоне Павловск – Большое Кузьмино. Герстнер рассказывал об этом следующим образом: «3 ноября 1836 года пущен по дороге между Царским Селом и Павловском паровоз Гакфорта, через несколько недель – Стефенсона и, наконец, Кокериля. Паровозы ходили по этой дороге в разные времена и при всех обстоятельствах, но самые важные поездки происходили с 28 ноября по 2 декабря 1836 года и с 2 по 4 января 1837 года. Английские паровозы удовлетворяли всех, ибо ходили в 18 градусов мороза, в бурю, дождь и ужасную метель 4 января; кроме пассажиров, перевозимы были лошади, овцы, свиньи, строевой и дровяной лес, наконец, разные экипажи, поставленные на дороги. Все были довольны, кроме тех, которые предсказывали, что дорогу занесет снегом. Несмотря на то, что между Царским Селом и Павловском насыпь имеет наименьшую высоту по всей дороге, ветер повсюду сметал с нее снег, и приставленным для того рабочим почти нечего было делать...»

На момент открытия регулярного движения по Царскосельской железной дороге в Россию поступили шесть паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы, имевшие мощность не менее 40 лошадиных сил, специально создавались с конструктивными изменениями, связанными с увеличенной шириной российской колеи. К локомотивам гуськом цепляли колесные повозки разных видов: «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны».

30 октября 1837 года состоялось торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург – Царское Село. Машинистом паровоза конструкции Роберта Стефенсона (позже получившего имя собственное – «Проворный») стал сам Франц Герстнер, а место среди пассажиров занял Николай I. В 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отвалил от перрона, а спустя 35 минут под аплодисменты и крики «ура!» прибыл в Царское Село. Максимальная скорость в этом рейсе достигала 64 км/ч – для тех времен это казалось чем-то невообразимым! Неудивительно, что новорожденный железнодорожный транспорт стал моднейшим аттракционом и в последующие дни нашлась масса желающих скататься из Питера в Царское Село – не по делам, а просто ради развлечения.

Первые достижения и катастрофы

У перрона в Санкт-Петербурге было выстроено деревянное одноэтажное здание – «эмбрион» знаменитого Витебского вокзала. Аналогичное здание построили и на конечной станции. Художник Александр Бенуа писал: «Слово "вокзал", которое для русского уха отождествляется с понятием о станции железной дороги, было впервые употреблено в России именно в применении к этой конечной станции первого в России железнодорожного пути, соединявшего столицу с Царским Селом и Павловском. Тогда же, в 30-х годах, при станции была устроена концертная эстрада и большой ресторан, и этому увеселительному ансамблю и было, в подражание лондонскому, всемирно когда-то известному Vaux-Hall, присвоено название вокзала. Постепенно такое наименование стало затем означать любую, несколько значительную станцию».

А 21 мая 1838 года произошла первая в России железнодорожная катастрофа. Один из поездов вынужден был остановиться близ Царского Села из-за поломки оси – и через некоторое время в его хвостовой вагон врезался локомотив, следовавший очередным рейсом, двое человек при этом погибли. После этого между станциями соорудили оптический телеграф – для предупреждения подобных случаев в дальнейшем. Но в ночь на 12 августа 1840 года поезд с восемнадцатью вагонами, ведомый машинистом паровоза «Богатырь» Робертом Максвеллом (изрядно пьяным, как выяснилось позже), столкнулся со встречным составом, шедшим из Петербурга.

Трагедия произошла оттого, что Максвелл забыл свернуть на объездную трассу и сделать там остановку. «Паровозы столкнулись, и три из осьмнадцати ваггонов, ехавших из Петербурга, были смяты, а из Царскосельского поезда три ваггона весьма сильно повреждены. Из находившихся в поезде людей лишились жизни шестеро, в том числе четверо мужчин и две женщины, а именно: иностранец Ден, сын купца Зверкова, купеческий сын Терентьев и мачеха его, жена красильщика Мозебаха и находившийся при паровозе "Лев" угольщик, крестьянин Афанасьев; ранены 21, из коих 6 тяжелее других. Англичанин Роберт Максвель отдан в Полицию, до окончания имеющего произвестись следствия», – сообщало читателям издание «Северная пчела».

Герстнер, поняв, что желаемого профита в России ему не добиться, покинул нашу страну уже в 1838-м – и спустя два года умер в Филадельфии. А 8 июня 1843-го началось создание Николаевской железной дороги, соединившей Санкт-Петербург и Москву – оно затянулось аж на восемь лет. Курировал строительство граф Петр Андреевич Клейнмихель – этот сановник, пользовавшийся репутацией казнокрада, вел дела столь «умело», что умерло множество рабочих, вынужденных вкалывать в тяжелейших условиях.

Впоследствии поэт Некрасов с горькой иронией писал, что настоящим строителем железной дороги был не Клейнмихель, получивший за это награды и почести, а простой русский народ.

Вспоминая открытие Николаевской железной дороги в 1851-м, бывший декабрист Павел Анненков записал в своих мемуарах: «Я видел императора мрачным и усталым: он считал долгом побывать под всеми мостами и осматривать все насыпи и постройки дороги… На другой день загудели колокола, Кремль затоплен был народом, на площади свершался парад, мундиры горели; крики, музыка, барабаны смешались…». В дальнейшем строительство железных дорог в России велось все убыстряющимися темпами – особенно после того, как первым в истории страны министром путей сообщения стал выдающийся инженер Павел Петрович Мельников.

Исторический участок бывшей Царскосельской дороги ныне включен в состав Витебского направления Октябрьской железной дороги, о его славном прошлом напоминает Паровозный музей, находящийся меж Купчино и Пушкиным.

А в заключение: исторический анекдот. Почему российская железнодорожная колея шире европейской? Рассказывают, что однажды император Николай I, стоя у окна, смотрел на развод караула. Вошел инженер, проектирующий железную дорогу, и спросил: «Ваше величество! Дорогу делать шире, чем в Европе?» На что император, недовольный вялой маршировкой солдат, машинально пробормотал: «Шире шаг, шире...». «А насколько шире, ваше величество?» – не отставал дотошный инженер. В ответ на это Николай I, раздраженный плохой подготовкой воинов, просто отмахнулся, но его указание сочли остающимся в силе...