«Мы теряем пешеходные пути»

Главная проблема российской столицы – транспортный коллапс – по мнению мэра Москвы Сергея Собянина, может быть решена лишь за счет развития общественного транспорта. Об этом он заявил в среду, выступая с первым отчетом перед Мосгордумой.

Человек вынужден садиться в автомобиль, вместо того чтобы идти пешком, даже в пределах 25 минут ходьбы

«Просчеты в градостроительной политике поставили наш город в тяжелейшую ситуацию: самая высокая плотность застройки, самая низкая удельная площадь дорог на единицу территории, радиальная и моноцентричная структура города. Сегодня, наверное, мало кого интересует, кто в этом виноват – или Иван Грозный, или Владимир Ресин. Важнее понять, что надо делать», – сказал мэр Москвы.

По его словам, строительство новых дорог и развязок в городе не приведет к значительному улучшению транспортной ситуации, так как они будут быстро заполняться новыми автомобилями. «Столкнувшись с этой проблемой, все города мира выработали единственный рецепт: приоритетное развитие общественного транспорта. Москва не исключение», – полагает он.

По мнению Собянина, в Москве необходимо развивать не только метро, но и наземный транспорт. Ведущую роль в этом вопросе должно сыграть выделение на городских магистралях специальных полос для автобусов. При этом мэр подчеркнул, что оно может дать свой результат лишь после организации в городе «эффективной системы скоростных автобусных маршрутов», оборудования «карманов» на остановках и расширения возможностей для парковки машин вне уличной дорожной сети.

Михаил Петрович смотрит на пробки с точки зрения градостроительства (Фото: gisa.ru)

«Выделенная полоса – это всегда компромисс между интересами водителей, пассажиров автобусов и троллейбусов и граждан, которые используют правую полосу для парковки автомобилей. Но практический результат от создания выделенных полос очевиден уже сейчас. Скорость движения автобусов по ним возрастает на 20–40%, тысячи пассажиров реально экономят свое время при поездках по городу», – отметил мэр.

О проблеме пробок в современных российских городах и путях ее решения с точки зрения градостроения и планировки улиц газете ВЗГЛЯД рассказал президент некоммерческого партнерства «Национальная гильдия градостроителей» Михаил Петрович.

ВЗГЛЯД: Михаил Любомирович, Сергей Собянин заявил, что в Москве очень низкая удельная площадь дорог на единицу территории. Насколько по этому параметру Москва отличается от других крупных городов?

Михаил Петрович: Здесь нужно смотреть на то, как выполнены расчеты. Я могу сказать, что есть в жизни одно очень хорошее правило: пятую часть нужно отдавать на общественные нужды. Со всего – в том числе с дохода и с территории. Если одна пятая территории отдана на общественные нужды, то общество будет устойчиво работать и развиваться. Поэтому если 20% территории города отведено под улицы и дороги, то устойчивого развития общества можно ждать.

ВЗГЛЯД: В Москве сейчас под дорогами и улицами меньше 20% территории?

На эту тему
• В Москве появятся около 100 велосипедных стоянок
• Над Москвой-рекой предложено организовать вертолетное такси
• Москва до 2015 года получит 43 станции метро
• Названа стоимость проезда в наземном транспорте и метро
• В Москве появятся скоростные трамваи

М. П.: Это зависит от того, как считать. Если это микрорайон советского времени, то он устроен одним способом, там нужно брать в расчет мелкую квартальную сеть и магистральные улицы. Они устроены по советским нормативам. Но здесь нужно говорить не столько об отношении площади дорог к общей территории, сколько о конструкции таких районов. В них есть мелкие проезды, на которых не обеспечена безопасность пешеходов. Кроме того, там неудобная парковка и неудобное движение.

Но проблема пробок не столько в плотности сети, сколько в том, что мы перестали проектировать полностью микрорайоны. Даже в Градостроительном кодексе этих объектов нет. И это очень большая проблема. Приведу пример: для того чтобы отвести ребенка в детский сад, человек садится в автомобиль. Потому что пройти с ребенком по проезду невозможно – опасно. А на автомобиле еще можно проехать.

ВЗГЛЯД: Как же эту проблему можно решить?

М. П.: В Градостроительный кодекс нужно включать понятие «улица». Представьте себе, сейчас в Градостроительном кодексе нет понятия «улица». А потом уже можно будет вычислять плотность улично-дорожной сети. Если нет понятия «улица», никакой плотности быть не может. Это первый пункт.

Пункт второй – нужно восстанавливать проектирование уличной сети. В последние 15 лет мы все подчинились проектированию земельных участков. Уличную сеть проектируют очень редко. Есть примеры по России, когда заказывают проект планировки именно улиц, но их можно пересчитать по пальцам одной руки.

Сейчас в городах идет в основном проектирование автомобильных дорог. И во многих городах улицы признаны автомобильными дорогами. Например, Невский проспект у нас в Санкт-Петербурге – это автомобильная дорога регионального значения.

ВЗГЛЯД: Чем отличается улица от автомобильной дороги?

М. П.: Это разные вещи. Автомобильные дороги имеют нормативный документ, по которому их проектируют. На автомобильной дороге пешеходные переходы не могут быть ближе 200–300 метров друг к другу. И если мы принимаем Невский проспект за автомобильную дорогу, то на нем нужно резко уменьшить количество пешеходных переходов.

Но такое уменьшение в любом городе несет в себе социальные проблемы. Люди не могут лишний раз перейти улицу. У них ухудшаются связи с другими людьми. И, главное, они в еще большей степени используют индивидуальный транспорт.

Строя дороги вместо улиц, мы теряем пешеходные пути сообщения. Посмотрите на новые улицы в Москве: тротуаров уже нет. Автомобильная дорога тротуаров не предусматривает. И в процессе приватизации в той же Москве и других городах мы часто видим, что собственник просто выносит забор ближе к проезжей части. От тротуара ничего не остается. Поэтому человек вынужден садиться в автомобиль, вместо того чтобы идти пешком, даже в пределах 25 минут ходьбы. Он это делает, даже если не очень хочет. Отсюда и проблема пробок. Она возникает в том числе и из градостроительной, нормативной основы.

ВЗГЛЯД: Сергей Собянин утверждает, что в настоящее время в Москве нет альтернативы расширению использования общественного транспорта и выделению полос под него. Вы разделяете эту точку зрения?

М. П.: На общественный транспорт нужно по-другому смотреть. Если видеть в нем габаритные транспортные средства, которые идут с остановками через 500 метров, то такой транспорт, может быть, и должен быть, но он проблемы не решит. Потому что мы видим, что он ходит не очень эффективно. На самом деле это очень дорого. И если Москва себе может это позволить, то в других городах власти на него деньги находят не всегда – это очень накладный вид транспорта. Его надо реконструировать разными способами.

Например, нужно делать интеллектуальную транспортную систему, в которой вы сможете заказать себе маршрутное такси, которое было бы более точно настроено на вашу поездку.

Для этого в первую очередь нужно изучить потребности населения. А потом уже делать выводы.

Лечить одним лекарством все города и все районы нельзя. В одном месте, возможно, действительно нужна выделенная полоса. В другом она может быть противопоказана. Вообще, хотелось бы, чтобы губернаторы подходили к решению транспортных проблем городов индивидуально с использованием современных методов расчетов транспортных потоков и прогнозирования транспортной ситуации. Естественно, в увязке с градостроительной политикой. Нельзя просто однозначно давать единое лекарство: выделенная полоса – и все. Планировать нужно более гибко.

ВЗГЛЯД: Что вы подразумеваете под словом «гибко»? Опросы населения?

М. П.: В том числе. Не только опросы, но и социологические исследования самыми разными способами. Вообще, на мой взгляд, транспортная проблема Москвы связана, прежде всего, с тем, что она монополизировала всю деятельность на уровне России. Она изъяла активных людей из всех регионов и городов. Поэтому тут дело не только в инженерах-транспортниках. Это в первую очередь политика.