«Кукурузникам» ищут срочную замену

В сентябре будет принято решение о судьбе проекта нового самолета для малой региональной гражданской авиации, который должен заменить легендарный «кукурузник» – Ан-2, который был способен перевозить до 14 человек. Об этом в воскресенье РИА «Новости» сообщил источник в авиапроме.

Машина, по которой должно быть принято решение – одномоторный самолет «Байкал» (ТВС-2ДТС), разработка новосибирских конструкторов из СибНИА имени Чаплыгина. Если новой разработке дадут добро, то комплект конструкторской документации на опытный образец должен быть создан за год – до сентября 2020 года, и до декабря того же года планируется создать сам опытный образец самолета для статических испытаний.

«Кукурузник» (или «Аннушку») разработали в конце 1940-х именно в Новосибирске, и лишь потом начался серийный выпуск на киевском авиазаводе, который ныне носит имя Антонова. Всего, по оценкам экспертов, было выпущено 18 тысяч «кукурузников» различных модификаций. Биплан Ан-2 был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственная в мире модель самолета, которая выпускается более 70 лет. Налет некоторых «рабочих лошадок» малой гражданской и сельскохозяйственной авиации превышал 20 тысяч часов – что также достойно книги рекордов.

«На внутренних рейсах использовались и Л-410, как самолет «комфорт-класса», но в первую очередь – более простые Ан-2. Преимущество «Ан-второго» было в том, что самолет очень неприхотлив, допускал открытую эксплуатацию на полевых аэродромах. Их использовали и для перевозки пассажиров, и для транспортировки грузов, и для опыления полей», – рассказал газете ВЗГЛЯД авиационный эксперт, обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко. Но сейчас срок жизни «кукурузников» естественным образом подошел к концу, да и предприятия украинского концерна «Антонов» переживают далеко не лучшие времена.

«Сейчас самолет используется мало, просто потому, что самих самолетов осталось мало. Существующие модели самолета Ан-2 – ужасно старые», – констатирует Дрозденко. Например, в прошлом году власти традиционно «бездорожной» Якутии били тревогу – в республике 80% воздушных судов составляют самолеты и вертолеты старше 30 лет. И к 2026 году парк местной авиации, включая Ан-2, самолеты для средних линий Ан-24 и вертолеты Ми-8, придется полностью списать. И это на территории размером с Западную Европу.

«В советские времена малая авиация использовалась очень обширно. Если взять даже Москву и Подмосковье, то количество аэродромов малой авиации далеко превышало сотню. Сейчас оно исчисляется, дай бог, если десятками, – отмечает Дрозденко. – Раньше можно было, скажем, спокойно перелететь, к примеру, из Саратова в Куйбышев (Самару)». Более того, практически любой районный центр и даже некоторые села располагали аэродромами малой авиации, отметил в комментарии газете ВЗГЛЯД заслуженный пилот Советского Союза, бывший замминистра Гражданской авиации СССР Олег Смирнов.

«Если в 1991 году в России было 1400 аэродромов малой авиации, то на сегодняшний день их осталось где-то около 200.

Аэродромы распахивали, отдавали землю под застройку. Но самая большая беда постигла те регионы, где нет железных и автомобильных дорог», – подчеркивает Смирнов. Заметим, что по данным Росстата на 2016 год, 28,2% сельских населенных пунктов в России не имеют дорог с твердым покрытием для связи с сетью путей сообщения общего пользования. Проще говоря, отрезаны от «большой земли». В 15 регионах авиация остается (и скорее всего будет оставаться) главной транспортной системой. «В советское время жители таких удаленных населенных пунктов осуществляли связь с «большой землей» только при помощи авиации. На 90 процентов их возили Ан-2», – подчеркнул Смирнов.

Если для распыления химикатов самолет, подобный Ан-2, уже великоват, а в перспективе будущее сельхозавиации – за беспилотными аппаратами, то малую гражданскую авиацию пора было «реанимировать» еще лет десять назад, отмечает Дрозденко. Эксперт подчеркивает:

«Ан-2 был терпеливой рабочей лошадкой, «Фольксвагеном-жуком» нашей авиации. Но сейчас пришло время для того, чтобы что-то пришло на смену. Давно пора».

Но вопрос в том, как скоро в дело войдет новое поколение легкомоторных многоцелевых самолетов. С одной стороны, вопрос о возрождении региональной малой авиации находится в сфере особого внимания президента. Существует государственная программа развития авиапрома на 2013–2025 годы, где говорится о развитии малой авиации. С другой стороны, практических результатов пока не видно, сетуют эксперты.

Как ранее отмечала газета ВЗГЛЯД, еще в 2012 году глава Минпромторга Денис Мантуров говорил, что приблизительно через три года в стране будет налажен выпуск региональных самолетов размерностью до 19 посадочных мест. Шла речь о проекте самолета Expedition, который с 2008 года разрабатывала частная компания МВЕН из Казани. В свое время говорили о производстве самолета «Рысачок» компании «Техноавиа», о сборке в России американской Cessna и канадского самолета Twin Otter. Но ни один проект так и не был реализован, констатировал тогда ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Экономисты считают причиной такого неблестящего развития малой авиации слабую покупательную способность потенциальных пассажиров – того населения, которое нуждается в перелете из своего села в областной центр, но вряд ли сможет оплатить этот перелет. Получается, что перевозчику незачем закупать малые самолеты для локальных рейсов, а отечественному авиапрому – незачем их производить.

Средняя стоимость авиабилетов в одну сторону по России в январе–мае 2019 года выросла с 3544 до 3886 рублей, но это магистральные линии. А на местных воздушных линиях перевозится менее 3% общего пассажиропотока российских авиакомпаний. И, кстати, цена может быть заоблачной – к примеру, билеты из Иркутска в город Усть-Кут той же Иркутской области сейчас продаются за 8 тысяч рублей. Для того, чтобы малый авиатранспорт вернулся на линии и был востребован, цены на билеты должны быть доступными.

На эту тему
• Легендарный Ту-144 обретет вторую жизнь к открытию МАКСа
• Почему цены на авиабилеты должны неизбежно расти
• Россия создает замену устаревшим украинским самолетам

С технической стороны ситуация вроде бы лучше. «На мой взгляд, ближе всего к тому, чтобы начать выпуск этих самолетов – новосибирский СибНИА им. Чаплыгина. Он уже летает, выполняет квалификационные полеты, сертификационные полеты. Самолет с турбовинтовым двигателем, который показывает неплохие летные и точностные характеристики, и также может садиться на лыжи вместо шасси, и на водную поверхность, как и Ан-2», – отмечает Смирнов.

У «Байкала» (ТВС-2ДТС) был хороший дебют на авиасалоне МАКС в июле 2017 года – образец прибыл в Жуковский самостоятельно, при том, что первый полет состоялся за несколько недель до открытия авиасалона. В прошлом году сообщалось о том, что производство «Байкалов» будет развернуто на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода уже в нынешнем – 2019-м, а с 2021 по 2025 год завод планировал поставить не менее 200 таких машин. Но судя по публикациям этого лета, Минпромторг отложил начало серийного производства на 2022-й вместо 2019-го. «Пока мы двигаемся медленно. Нужно ускорить процесс», – призывал в июле полпред в ДФО Юрий Трутнев, подчеркивавший, что региональный самолет (пассажирский, грузовой и для санитарной авиации) позарез нужен Дальнему Востоку с его большими расстояниями и низкой плотностью населения.