Транспортные заторы – одна из главных проблем, побочный эффект развития доступного личного транспорта. Москва, как известно, исключением в этом отношении не является. Затруднения движения наблюдаются практически на всех автомагистралях; два из трех столичных транспортных колец – Садовое и Третье транспортное – регулярно замыкаются, а средняя скорость на МКАД падает в геометрической прогрессии.
Интересно, что причины заторов в этом нигерийском городе во многом сходны с московскими
Основная причина большинства транспортных коллапсов – слишком большое скопление автомобилей в ненужном месте в неподходящее время, иными словами – если интенсивность трафика значительно превышает пропускную способность дороги. Вот почему в предновогодние дни заторы достигают максимальных 10 баллов по шкале аналитического центра «Яндекс.Пробки». Средняя скорость составляет 7–10 километров в час. «Пешком быстрее», – иронизирует сервис.
Очевидно, при правильной планировке города, в условиях низкой эластичности дорожной сети настоящие транспортные коллапсы – довольно редкое явление, а заторы – вполне щадящая вещь (Лондон, Париж и другие европейские города пусть медленно, но едут); при неправильной планировке 10-балльные заторы возникают в любое время суток, вне зависимости от внешнего воздействия (Сан-Паулу, Мехико и др.).
К городам, в которых вождение можно охарактеризовать скорее как просиживание в пробках, относится также нигерийский Лагос. Стационарная природа вождения заставила местных жителей придумать собственное название для городского движения – «медленная езда» (go-slow). Интересно, что причины заторов в этом нигерийском городе во многом сходны с московскими: перенаселенность города, несоблюдение ПДД, несовершенная система АСУД, коррумпированная дорожная полиция, нехватка мостов...
Не хотелось бы, чтобы и первопрестольная «докатилась» до такого состояния. Когда за счет регулярно увеличивающегося спроса и отсутствия роста пропускной способности дорожной сети «предновогодняя» картина go-slow наблюдалась бы в 2013 году всегда и повсюду, превращая вождение в нашем городе в раздражающее, дорогостоящее и опасное для жизни испытание.
Почему дорогостоящее? С экономической точки зрения несостоятельная планировка города – весьма дорогое «удовольствие» для бюджета. По данным ассоциации дорожных проектно-изыскательских организаций «Родос», один час стояния в пробке обходится владельцу легкового автомобиля в 500 руб., а пассажирскому автобусу – в 16 тыс. руб . Российское Министерство транспорта утверждает, что каждый год ужасные условия движения транспорта приводят к потере 12,8 миллиарда долларов – что превышает (!) ВВП Исландии.
Почему опасное? В целом уровень смертности на российских дорогах более чем в два раза выше, чем во всем Европейском Союзе – несмотря на то, что количество машин в России в два–три раза меньше... пока (за прошедший год прирост столичного автомобильного парка составил 6–7%, как минимум).
В летнее время ситуация обостряется: один день выходного в пробке в одну сторону, другой день выходного в пробке в другую сторону – у столичных жителей это называется «съездить на дачу». А в зимнее? Забудьте Пекин и Сан-Паулу, Мехико и Лос-Анджелес, хаос, который обрушивается на Москву с приходом первого снега, заставляет автомобилистов опасаться не только за собственное время, но и за свою жизнь. На сколько еще хватит бензина, чтобы не глушить мотор и не выключать обогреватель? Что делать, если ветер подул «в спину», и выхлопные газы затягивает в салон? Ответы – на дорогах Москвы в зимний период.
Вред, наносимый обывателям и предприятиям, превышает все мыслимые границы. Впрочем, даже если обстановка на дорогах и дальше будет ухудшаться, не факт, что наступит катастрофа – автовладельцы ищут альтернативные варианты преодоления сложившейся ситуации: кто-то, подобно жителям Сан-Пауло, с максимальной пользой использует время в пробках – говорит по телефону, смотрит фильмы, читает книги, играет на видеоприставках, а кто-то вообще предпочитает воспользоваться общественным транспортом.
Конечно, это не означает, что бороться с пробками не нужно. Поэтому городскими властями предпринимаются активные и совершенно верные шаги по организации платной парковки в городском центре, повышению привлекательности общественного транспорта для всех слоев населения, развитию и внедрению новых продуктов интеллектуальной транспортной системы (ИТС) управления трафиком. Реализация и воплощение в жизнь этих мер, конечно, займет немало времени и финансовых вливаний, но другого пути нет.
Кроме того, предстоит еще решить немало проблем: планирование транспортных сетей нужно координировать с градостроительством, линии метро должны органично дополнять автобусные маршруты и такси; но что нужно и можно сделать прямо сейчас, чтобы снизить нагрузку на действующие транспортные артерии?
Перво-наперво – не навредить. Понять, что если у города нет транспортного ресурса – не строить. Это заявление звучит весьма экзотично – все уже привыкли к поучительным речам о том, что надо построить как можно больше, как можно шире, как можно быстрее. Однако именно сейчас, когда результатом масштабного городского автомобильно-дорожного строительства являются многочисленные протесты местных жителей разных районов столицы, стоит сконцентрироваться именно на основных НЕ:
1. НЕ расширять существующие шоссе и проспекты – это часто приносит лишь временное облегчение, а затем «пробки» вновь возвращаются, привлекая дополнительный трафик.
2. НЕ строить парковочные места для всего личного автотранспорта города. Спрос на бесплатные парковки, так же, как и на бесплатные дороги – это спрос, который невозможно удовлетворить. Математика тут несложная: одно парковочное место занимает минимум 15 квадратных метров. В Москве в среднем на одного человека приходится около 25 квадратных метров жилой площади. При уровне автомобилизации 370 автомобилей на 1000 жителей выходит, что для 20-этажного дома понадобится примерно 5,800 кв. м парковок (площадь полноценного футбольного поля).
3. НЕ превращать городские улицы в скоростные магистрали. Трасса не должна проходить «прямо под окнами жилых домов». Для трассирования скоростной дороги необходимо получить землеотвод в районе железнодорожных путей и промышленных зон. Поучителен в этом плане зарубежный опыт: многие крупные города сегодня начинают уничтожать транзитные эстакадные скоростные дороги: они уже осознали их губительность для городской среды. Зачем нам сегодня возводить то, что завтра придется мучительно разбирать?
4. НЕ убирать светофоры с городских улиц. Как показывает практика, Садовое кольцо, на котором сохранено светофорное движение, проявляет наименьшую чувствительность к росту интенсивности автомобилепотока (в отличие от МКАДа и ТТК).
5. НЕ экономить на пешеходах, они, наряду с велосипедистами и общественным транспортом – главные участники движения на улицах города. Следует помнить одно – экономия времени водителей за счет повышения рисков для жизни и здоровья пешеходов – недопустима! Для этого следует пересмотреть нормативы ГОСТ Р 52766 – 2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства», который предусматривает устройство пешеходных переходов через каждые 250–300 метров, в части уменьшения данного интервала до 120–150 метров.
6. НЕ вкладывать государственные инвестиции в две конкурирующие транспортные инфраструктуры: личный и общественный транспорт. Иррациональная политика одновременного увеличения пропускной способности магистралей Москвы – с одной стороны, и стимулирования использования общественного транспорта (строительство новых станций метрополитена, выделение и строительство линий для проезда автобусов и троллейбусов) – с другой, дает нулевой результат.
Что касается улучшения транспортной ситуации в целом, то пока в нашем городе диктует правила игры строительное лобби, нам остается уповать только на появление более качественного общественного транспорта и постепенную трансформацию в сторону здравого смысла транспортного поведения автомобилизированных горожан.
Специально для газеты ВЗГЛЯД
