Когда Россия поменяет иностранные лайнеры на отечественные

«Программы МС-21 и Sukhoi Superjet New последовательно продвигаются вперед, несмотря на санкции и недобросовестную конкуренцию. Завершение сертификации самолета МС-21 с отечественным двигателем и самолета Sukhoi Superjet New с замещением 38 импортных систем и компонентов на российские планируется до конца 2023 года», – сказал вице-премьер РФ Юрий Борисов на совещании в Иркутске.

SSJ-100 вместимостью 100 пассажиро-мест и дальностью полетов до 3 тыс. километров был создан в России без советского задела. Однако машина состоит на 70% из иностранных комплектующих. Поэтому ведутся работы по замене части комплектующих на отечественные. SSJ New – это проект модификации самолета Superjet-100 с максимальным импортозамещением компонентов и систем, который Минпромторг инициировал после введения против России западных санкций. Доля российских компонентов должна вырасти до 50–60%.

МС-21 – это проект семейства ближне- и среднемагистральных реактивных пассажирских узкофюзеляжных самолетов. Этот самолет может перевозить пассажиров на 6 тыс. километров. Он способен заменить на рынке не только Ту-154 и Ту-204/214, но и иностранные самолеты Airbus А320 и Boeing 737.

Курс на импортозамещение SSJ-100 был взят, на самом деле, еще в 2018 году. Но в марте этого года, после введения Западом авиационных санкций, министр промышленности Денис Мантуров поручил ускорить замену импортных деталей и сертификацию нового самолета, сократив сроки до 12–14 месяцев.

В 2018 году российские власти взяли курс на замещение импортных деталей отечественными аналогами. В частности, на «русифицированную» версию самолета SSJ New, в которой должно остаться минимум импортных деталей, вместо двигателя Sam146 планируется устанавливать российский двигатель ПД-8, разработанный ОДК. 

«Что касается самолетных систем, то все реально. Единственное, что может сдвинуть планы по SSJ New – это вопрос двигателя. Опытный образец двигателя ПД-8 еще не собран целиком, а он еще должен пройти испытания в летающей лаборатории.

На стенде двигатель показывает хорошие параметры. Но когда речь идет о таком сложном авиационном устройстве, как двигатель, не всегда все получается с первого раза. Можно вспомнить, какие проблемы были с двигателем у европейского Airbus A320neo, как авиакомпании мучились с двигателем два года уже во время эксплуатации самолета: его пришлось дорабатывать, были задержки с поставками самолетов», – поясняет глава отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Эксперт не исключает, что если с отечественным двигателем ПД-8 сроки сертификации будут сдвинуты, то первые SSJ New могут выпускать первое время с двигателями Sam146. Это двигатель совместного предприятия французской Safran и российской Объединенной двигателестроительной корпорации, на котором летают сегодня 150 эксплуатируемых в России SSJ-100. В 2022 году, кстати, будет произведено 10 таких самолетов (хотя рынку надо вдвое больше).

«МС-21 будет проще уложиться в сроки. Во-первых, здесь меньше комплектующих надо импортозаместить или заменить на комплектующие из дружественных стран. Во-вторых, самая сложная часть самолета – отечественный двигатель ПД-14 – уже есть», – считает эксперт.

Если сертификация самолетов обоих типов пройдет в сроки, то уже в 2024 году российские авиакомпании получат свои первые отечественные лайнеры. «Это будет означать начало постепенной ротации и замены иностранной авиатехники на отечественную», – говорит Гусаров. Однако в одночасье заменить иномарки на отечественные самолеты, конечно, не получится. Этот процесс займет не один год.

На эту тему
• Рубль спасет российскую авиацию
• США испугались вхождения России в мировую элиту авиастроения
• Россия нашла способ обойти западные санкции в авиации

«Завод может выпускать более 40 самолетов Superjet в год. Однако спрос на самолеты такого класса составляет сегодня в среднем 20 самолетов в год. Это то, что нужно рынку. Поэтому будет ли завод по производству лайнеров загружен по максимуму – дальше зависит от потребностей авиакомпаний», – говорит собеседник.

Если производственные мощности для SSJ уже давно развернуты, то вот производство для МС-21 еще предстоит организовать. И когда завод заработает, он будет набирать объемы постепенно. «Если все будет идти по хорошему сценарию, то в 2024 году будет произведено пять самолетов МС-21, в 2025 году – десять МС-21, в 2026-м – 20 лайнеров, в 2027-м – 40 и только в 2028 году завод сможет выйти на выпуск 70–75 МС-21 в год. И тогда авиакомпании смогут ощутить заметный приток новой магистральной авиатехники», – рассуждает собеседник.

По оценке эксперта, чтобы полностью заместить текущий авиапарк магистральных иномарок у авиакомпаний, который составляет порядка 700 самолетов, на отечественные МС-21, потребуется примерно 12 лет. За первые пять лет потенциально может быть произведено 150 МС-21, за следующие семь лет (с 2029 по 2035 год) – 525 таких лайнеров.

Однако предугадать, как изменятся авиационные перевозки через 10–12 лет, довольно сложно. «По статистике, до пандемии мировая авиация каждые 15 лет удваивала объемы перевозок. Россия за 15 лет увеличила авиаперевозки в три раза. Если все кризисные моменты уйдут, а Россия продолжит развиваться опережающими темпами, то, возможно, через десятилетие нам понадобится не 700, а 1000 или 1500 самолетов. Тогда иномарки не будут выбывать из парка перевозчиков, а речь будет идти о расширении авиапарка за счет новых отечественных самолетов», – рассуждает глава «Авиа.ру».

В целом потенциал для развития авиаперевозок даже внутри России имеется. «При нашей численности населения и наших больших расстояниях мы летаем достаточно мало по сравнению с Европой. Можем летать больше», – считает эксперт. Но многое, конечно, будет зависеть от развития экономики перевозок и платежеспособности россиян.

В 2021 году российские авиакомпании перевезли 111 млн пассажиров. Это меньше, чем было в 2019 году, когда был поставлен рекорд в 128 млн пассажиров. Однако в прошлом году был взят курс на восстановление пассажиропотока. В этом году Минтранс ожидает небольшого роста потока внутри России – до 90 млн пассажиров (против 87,5 млн в прошлом году) и снижения потока на международном направлении с 23 млн в 2021 году до 10 млн в 2022 году. Однако на рынке есть и более пессимистичные ожидания. Авиаперевозки в этом году сократятся в полтора раза – до 70 млн пассажиров, считает совладелец Внуково и авиакомпании «Азимут» Виталий Ванцев.

Однако все это не повод останавливать авиапромышленность. Наоборот, санкционная повестка диктует России крайнюю необходимость снизить зависимость от западных авиаконцернов.

«У России много мотиваций оставаться авиационной державой. Собственное авиастроение необходимо как с точки зрения стратегической безопасности, так и с точки зрения потребностей населения. Нам элементарно нужна техника, которая может эксплуатироваться в наших условиях.

Потому что подавляющее большинство западной авиатехники не приспособлено к эксплуатации в тяжелых климатических условиях ни по дальности, ни по морозостойкости. Нам нужна собственная авиационная промышленность для обеспечения собственной экономики и обеспечения связности и подвижности населения», – рассуждает Роман Гусаров.

Ведь только за 10 западных самолетов России приходится отдавать 1 млрд долларов, которые поддерживают западную промышленность, их рабочие места и благосостояние. Тогда как эти деньги могли бы работать на благо российской экономики.

Ситуация обостряется сменой глобального переустройства миропорядка. «Когда мир разделится на два параллельных полушария, в том мире, где останется Россия, нам не на кого будет рассчитывать в плане авиации, кроме как на самих себя. С той стороны есть «Боинги» и «Аэрбасы», а с нашей, кроме России с ее научной и производственной школой, – никого. В конце концов мы сможем продавать не только нефть и газ, но и собственные технологические продукты», – заключает собеседник.