16 мая состоится выездное совещание у губернатора Воробьева о проблемах дорог и дорожного строительства в Подмосковье. В дополнение к тому, что я недавно уже писал по теме, – краткие тезисы к совещанию.
Транспортный коллапс в МО – прямой результат многолетних ошибок градостроительной политики. Чтобы избежать углубления проблем в будущем, надо изменить логику застройки в регионе. В частности, по следующим принципам:
1) Жесткий контроль плотности заселения – например, через норматив по плотности для новостроек не более 400 человек на гектар. Территории, где этот норматив превышен, постепенно планировать к разуплотнению. Это процесс долгий, болезненный, но необходимый.
2) Обязать застройщиков соблюдать принцип «одна квартира – одно машино-место». Иначе – бесконечная автопарковка во дворах, на месте детских площадок и т. д.
3) Принцип «вначале дороги – потом дома». Наличие дороги с необходимой пропускной способностью – базовое техусловие, как газ, свет, вода. Нет нормальных подъездных путей и маршрутов общественного транспорта – нет нового строительства.
4) Дорог в Подмосковье надо строить и реконструировать очень много, гораздо больше, чем может себе позволить региональный бюджет даже при глубоком залезании в «инфраструктурный кредит». Поэтому необходимы концессии – по аналогии с тем, как развивалась железнодорожная сеть в России второй половины ХIХ в.
5) Необходимо разделить систему вылетных магистралей Москва – область по принципу «локальные – транзитные». Первые – для маятникового трафика из пригородов и обратно, вторые – для трафика, идущего за пределы Большого транспортного кольца. Дублеры для транзитного трафика могут проектироваться и строиться в полосах отчуждения радиусов железных дорог – сегодня это наименее застроенные и тем самым наиболее пригодные для вылетных магистралей полосы земли. Тем самым появляется шанс избежать «пиковых» закупориваний радиусов для дальнемагистрального трафика.
6) Принцип «умная сеть»: внедрение интеллектуальных систем управления трафиком с использованием ГИС, варьирования пикового времени грузо- и пассажиропотоков, уход от прямой привязки к световому дню через «размазывание» грузового трафика по «непиковым» часам. От логики «дорога как объект управления» – к логике «транспортная система и трафик как объекты управления».
7) Для управления процессом развития территорий с оптимизацией нагрузки на транспортную сеть необходим девелопер-интегратор регионального уровня. Иначе говоря, компания, которая создает транспортно доступные и инфраструктурно обеспеченные пятна под застройку и именно в таком виде продает их собственно застройщикам – только там и тогда, где и когда это не приведет к перегрузке существующих магистралей и транспортных систем (уход от модели «торговли резаной бумагой» – выдачи разрешений на застройку «в чистом поле»).
8) Стратегически проблему маятниковой миграции – и, соответственно, транспортного коллапса в регионе – может решить только частичный перенос рабочих мест из Москвы в область. Для этого нужно создать (в т. ч. и путем переноса из центра) непосредственно в области не менее миллиона новых рабочих мест за пять лет. Здесь заканчивается как транспортная, так и собственно градостроительная политика – и начинается инвестиционная.
Источник: Блог Алексея Чадаева
