Дмитрий Орехов Дмитрий Орехов Почему англосаксы создали культуру лжи

Выкрутив до предела ручки громкоговорителей своей информационной машины, англосаксы убедили самих себя, что это именно они до сих пор брали верх во всех мировых конфликтах. Правда, они не заметили другой процесс: в последние сто лет они стремительно теряли уважение мирового большинства.

20 комментариев
Геворг Мирзаян Геворг Мирзаян Европа одержима страхом перед Россией

Европейские лидеры считают, что чем пассивнее они будут вести себя сейчас в украинском кризисе, тем больше шанс того, что русские с американцами договорятся за их спиной. Именно поэтому Европа, понимая высокую вероятность прихода Трампа и начала процесса дипломатического урегулирования украинского кризиса в 2025 году, сейчас повышает ставки. Считая, что тем самым она повышает собственную важность.

8 комментариев
Игорь Мальцев Игорь Мальцев Центр «Россия» как точка сборки нации

Людям захотелось понять – а что такое Россия сегодня? Как живут люди в Сибири, как на Дальнем Востоке. А как – в Марий Эл. И показывать ему «Свинарку и пастуха» совершенно ни к чему. А вот панораму жизни в стране и ее перспективы – очень даже нужно.

4 комментария
1 июля 2024, 11:40 • Экономика

Зачем Россия создает новый самолет вместе с Белоруссией

Зачем Россия создает новый самолет вместе с Белоруссией
@ 558arp.by

Tекст: Ольга Самофалова

Россия и Белоруссия вместе работают над созданием нового легкого многоцелевого самолета, сообщил Владимир Путин. Разработать и запустить в серию двухмоторный самолет «Освей» обещают в очень короткие сроки – к 2027 году, а потом за три года планируют выпустить до 100 таких самолетов. Зачем Россия взяла себе в партнеры белорусов и каковы шансы у этого амбициозного по срокам проекта?

Уральский завод гражданской авиации и авиаремонтный завод в белорусских Барановичах сообща работают над созданием легкого многоцелевого самолета, сообщил Владимир Путин.

Речь идет о двухдвигательном самолете на 19 пассажирских мест под названием «Освей». Москва и Минск подписали межправсоглашение о разработке и организации производства 15 апреля.

Технический облик нового самолета утвердят на УЗГА (Уральский завод гражданской авиации) в сентябре, после чего белорусские коллеги начнут получать задания на разработку отдельных деталей. Отмечается, что покупатели этих самолетов уже определены. Самолеты-аналоги, производимые в других странах, стоят на рынке от 5,5 до 8 млн долларов.

В Белоруссии уже создано конструкторское бюро, которое проходит обучение и специализируется именно на производстве самолетов. Также реализуется инвестпроект по закупке машиностроительного оборудования, станков, чтобы в разы увеличить количество производимых деталей. На белорусском заводе будет построен новый цех, в три раза больше существующего. По данным белорусской стороны, подготовку серийного производства самолета планируется завершить до 2027 года, а до 2030 года, то есть за три года, выпустить минимум 85-100 таких самолетов.

«Такой тип самолета на 19 кресел в советское и постсоветское время закрывал чешский самолет L-410. Однако его называли русским: в свое время Советский Союз объявил конкурс на создание такого самолета, у нас были свои разработки, но тогда был сделан реверанс братскому чешскому народу. Но этот самолет создавался по нашему техническому заданию и для эксплуатации в Советском Союзе. В постсоветский период мы наладили совместное производство этого самолета на Уральском заводе гражданской авиации: собирали этот самолет у себя, но из чешских комплектов. Но в 2022 году вмешались санкции, продолжать сотрудничество стало невозможным», – рассказывает директор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Однако России очень нужен такого типа самолет. «Его можно использовать для выполнения различных задач: для пассажирских перевозок, так как «Освей» идеально подходит для региональных маршрутов, особенно в малонаселенных и труднодоступных районах, для грузовых перевозок, включая поставки гуманитарной помощи и медикаментов, а также для работы МЧС в удаленных районах. Кроме того, самолет можно использовать для медицинской эвакуации, особенно в труднодоступных регионах», – отмечает Ярослав Кабаков, директор по стратегии ИК «Финам».

«Освей» должен быть способен работать в суровых климатических условиях и на грунтовых взлетно-посадочных полосах. Это особенно важно для использования на Крайнем Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, где инфраструктура аэропортов часто ограничена. Конструкция самолета должна учитывать эксплуатацию в экстремальных температурах и на не асфальтированных аэродромах», – считает Кабаков.

Такой самолет также может быть использован в аэроклубах для парашютистов, а главное – в качестве авиатренажера.

«У нас по правилам выпускным самолетом для пилотов гражданской авиации должен быть двухмоторный самолет. И «Освей» подходит для этих целей больше всего»,

– говорит Гусаров.

Почему Россия создает новый легкий самолет вместе с Белоруссией, а не самостоятельно? Гусаров уверен, что это взаимовыгодное сотрудничество, и без белорусских партнеров реализовать проект было бы сложно, тем более когда надо делать его быстро.

«Дело в том, что мощности наших заводов загружены созданием более сложных и больших самолетов, и сами требуют расширения. В Советском Союзе региональные самолеты тоже отдавались для производства в дружественные страны. Например, тот же Ан-2 вместе с документацией был передан в свое время Польше.

При этом большинство компонентов будут производить в России, в том числе двигатели, а часть запчастей и финальная сборка будут осуществляться в Белоруссии, и этим белорусы, у которых очень развито машиностроение, нам помогут. Все равно завод где-то придется создавать», – говорит Гусаров.

«Во-вторых, проект «Освей» реализуется не Объединенной авиационной корпорацией, а не входящим в корпорацию Уральским заводом гражданской авиации. Он разрабатывает и газотурбинный двигатель ВК-800, и самолет «Байкал», и самолет «Ладога», а теперь и «Освей». Российской компании однозначно нужны были партнеры, так как УЗГА, как любое конструкторское бюро, не может все эти самолеты производить самостоятельно, он выступает в качестве головного разработчика», – говорит Гусаров. Все эти самолеты УЗГА планирует собирать не сам, а на партнерских заводах. Так, «Ладогу» будут выпускать на Самарском авиационном заводе, а «Байкал» – на строящемся заводе в Комсомольске-на-Амуре. А вот площадку для «Освея» нашли в Белоруссии.

«Белоруссия обладает значительным опытом в авиационном и машиностроительном производстве, что делает ее ценным партнером для России. Во-вторых, совместная работа над проектом позволяет обеим странам снижать зависимость от западных технологий и санкционных ограничений, развивать собственные высокотехнологичные производства. В-третьих, Россия может поставлять необходимые компоненты и узлы, в то время как Белоруссия сосредоточится на сборке и серийном производстве. Это эффективное распределение позволяет использовать лучшие наработки и возможности обеих стран», – указывает выгоды от сотрудничества Кабаков.

Зачем России так много малых самолетов? В свое время Советский Союз оценил потребность региональной и местной авиации в трех типах таких самолетов.

«Байкал» идет на замену «кукурузника» Ан-2 вместимостью до девяти пассажирских кресел. Этот маленький самолет нужен, чтобы летать условно в деревни и маленькие поселки на 200-300 человек в той же Якутии для снабжения их едой, медикаментами с учетом мизерного пассажиропотока, говорит Гусаров. Также такой самолет могут использовать для охраны и мониторинга газопроводов и нефтепроводов, ЛЭП и другой важной инфраструктуры.

Для перевозки большего числа пассажиров – до 19 – нужен самолет «Освей» с двумя моторами. Потому что возить больше девяти человек на самолете с одним мотором по стандарту нельзя. Его конкурент L-410 особенно активно использовался на Камчатке, а также на Сахалине, Курилах и т. д.

«Ладога» еще больше и рассчитана на 44 пассажирских места. Она должна прийти на замену Ан-24. «Ан-24 был, наверное, самым массовым самолетом «Аэрофлота» советского образца. Настолько высока была в нем потребность. Он летает уже между городами, доставляет грузы и осуществляет даже регулярные пассажирские перевозки», – говорит глава «Авиа.ру».

Все эти самолеты особенно нужны не в европейской части России, а за Уралом, где гигантские территории, но при этом низкая плотность населения, как в Якутии, куда нельзя добраться никаким другим путем, кроме как на таких самолетах. Есть, конечно, вертолеты, но их экономически невыгодно использовать для таких целей.

Планируемое производство 85-100 самолетов с 2027 по 2030 год является амбициозным, но достижимым при условии успешного запуска серийного производства и эффективного управления проектом, считает Кабаков.

«Потребность в 100 таких самолетов есть уже сейчас. Поэтому производством сотни самолетов мы, конечно, не ограничимся. Но сроки запуска серийного производства очень оптимистичные. Если бы сейчас уже был опытный образец самолета, то тогда я бы сказал, что запуск серийного производства к 2027 году – это реалистично. Потому что после появления опытного образца до завершения всех испытаний нужно как минимум два года, но обычно испытания затягиваются. Например, опытный образец самолета «Байкал» показали на МАКСе в 2021 году, но серийного производства еще нет», – говорит Гусаров.

..............