Глеб Кузнецов Глеб Кузнецов Саммит в Швейцарии напомнил монолог Жванецкого

Группа «борцов с колониализмом» была в категорическом меньшинстве, все остальные рассуждали, пусть и в разной модальности, про необходимость и неизбежность «участия России» в переговорах.

3 комментария
Евдокия Шереметьева Евдокия Шереметьева От митингов «несогласных» до окопов под Донецком

Отдавшие свои жизни на полях СВО не увидят, каким будет будущее России. Но самим фактом своего бытия и своего поступка они сделали невероятно много для того, чтобы «судьба всего цивилизованного проекта на планете» решилась справедливым образом.

29 комментариев
Геворг Мирзаян Геворг Мирзаян Следующее предложение Киеву будет хуже нынешнего

Путин не случайно озвучил свои предложения именно сейчас. 15-16 июня в Швейцарии проходит конференция по Украине. Российский лидер предложил реалистичный, в отличие от «плана Зеленского», перечень условий для приближения мира.

29 комментариев
19 марта 2007, 17:00 • Авторские колонки

Борис Кагарлицкий: Берегись, автомобиль!

Борис Кагарлицкий: Берегись, автомобиль!

Борис Кагарлицкий: Берегись, автомобиль!

Когда мэр Лондона Кен Ливингстон предложил своим экономистам разработать систему, при которой въезд автомобилей в центр города станет платным, его сотрудники решили, что их шеф сошел с ума.

Алан Фриман, один из ведущих экспертов администрации Лондона рассказывал мне, что не верил в успех до последнего дня. В конце концов, дело не только в том, насколько технически удачно будет применена система.

В городе машинами пользуется изрядное число жителей, они будут недовольны. Значит, в политическом смысле это авантюра, подрывающая популярность правителя британской столицы. К тому же Ливингстона и без того многие не любят.

Даже из собственной лейбористской партии его один раз уже исключали – за чрезмерно радикальные высказывания. Вся большая пресса принялась разоблачать инициативу мэра, журналисты над ним откровенно насмехались. Тем не менее Ливингстон со свойственным ему упрямством стоял на своем. Плата за въезд в центр была введена.

Вторая особенность российской столицы – это поражающая в равной степени иностранцев и провинциалов система управления движением

«К концу второго дня, – рассказывает Фриман, – мы поняли: это победа. Пробки сократились в значительно большем масштабе, чем число машин, въезжающих в центр. Автобусы начали двигаться быстрее. «Перехватывающие» автостоянки на границах центра оказались удобными. Объездные маршруты были вполне удачно разработаны и понравились водителям. Выяснилось, что при таких условиях автомобилисты в большинстве своем довольны и готовы платить».

В основе планов Ливингстона лежал простой математический расчет. При снижении числа автомобилей, скажем, на 10–15% общая скорость движения возрастает, а время стояния в пробках сокращается примерно на 25–30%. В дальнейшем плата за въезд в центр города, первоначально составлявшая 5 фунтов, повысилась, зато люди, постоянно вынужденные ездить в центр на своей машине, получили возможность покупать «абонемент». В общем, тот же принцип, что и при покупке проездного в метро: чем чаще пользуешься, тем дешевле тебе это обходится.

По собственному опыту могу сказать, что ситуация с транспортом в Лондоне действительно стала лучше. В прежние времена, приезжая в английскую столицу, я практически не пользовался там автобусами. Проще было ходить пешком. Но прошлым летом все было по-другому. За время пребывания в городе мне удалось освоить несколько автобусных маршрутов, которые оказались удобнее поездок на метро. Да и цены билетов, ранее казавшиеся запредельными, теперь производили не такое угнетающее впечатление. Тут, правда, заслуги Ливингстона нет: в Лондоне транспорт не дешевеет (в отличие от времен его первой администрации в 1980-е годы, когда ему на несколько месяцев удалось понизить стоимость билетов). Просто на континенте, включая нашу родную Москву, цена билетов неуклонно растет, приближаясь к считавшемуся ранее скандально высоким английскому уровню.

Надо сказать, что борьба с транспортными пробками оказалась одной из немногих бесспорных побед Ливингстона на посту мэра. На это уходит изрядная часть бюджета и времени столичной администрации, но плоды все-таки видны. Тем более что город трудный. Улицы, считавшиеся в XVIII веке самыми широкими в Европе, с тех пор не расширялись. Система транспортных связей между районами крайне запутанная, складывавшаяся стихийно на протяжении полутора столетий. Метро, которое начали строить еще при королеве Виктории (там когда-то ходили паровозы!), давно уже не является предметом зависти других европейских городов. Оно безнадежно устарело. Приватизация автобусных компаний и частичная приватизация метро, против которой дружно выступали и мэр, и подавляющее большинство горожан, создала новые проблемы, поскольку у новых собственников нет ни денег, ни интереса, чтобы заниматься долгосрочными программами модернизации и развития.

Со всем этим хозяйством Ливингстону более или менее удается справиться, и опросы показывают, что горожане в целом довольны именно этим аспектом его работы. По крайней мере, в автобусах он понимает больше, чем в эстетике. Так, после длительной борьбы ему удалось поставить на пустующий постамент на Трафальгарской площади поразительно уродливую, зато политкорректную статую женщины-инвалида, находящуюся в вопиющем контрасте со всем окружающим ансамблем. Многие лондонцы до сих пор не могут простить ему удаление с улиц города добрых старых двухпалубных автобусов, которые были заменены неповоротливыми длинными двухсоставными «колбасами». К счастью, двухэтажные автобусы в Лондоне не исчезли: новые модели – гораздо менее красивые и, как выяснилось, менее экономичные – продолжают использоваться.

Опыт Лондона по ограничению транспортных потоков в центре города вдохновил руководство многих европейских столиц. Вообще-то подобные эксперименты предпринимали и ранее, но до сих пор они неизменно заканчивались провалом. Например, в Риме постановили, что в четные дни будут допускаться в центр только машины с четными номерами, а в нечетные – с нечетными. По теории это должно было сократить число автомобилей на дорогах вдвое. На практике привело к массовой покупке буржуазными семьями вторых, а иногда и третьих автомобилей.

В столице России будут введены зоны ограниченного въезда для автотранспорта
В столице России будут введены зоны ограниченного въезда для автотранспорта

Теперь, когда модель Лондона признана успешной, ее готовы повторить в Париже и Стокгольме. А в Таллине центр и вовсе закрыт для автомобилей. Что вполне логично: средневековый город строили в основном для пешеходов. В числе столиц, интересующихся лондонским опытом, появилась и Москва.

Еще в прошлом году правительство Москвы подготовило законопроект «О регулировании передвижения автотранспортных средств на отдельных городских территориях», согласно которому в столице России будут введены зоны ограниченного въезда для автотранспорта. Речь шла о грузовом транспорте. По мнению столичных властей, ограничения по въезду в центр города грузовиков дало свои положительные результаты. Количество грузовых машин уменьшилось, и это положительно повлияло на дорожную ситуацию в центре. Позднее префект Центрального административного округа Москвы Сергей Байдаков не исключает возможности введения платы за въезд автомобилей в центр города. Он назвал это «экстренной мерой, если рост парка машин будет значительно опережать развитие транспортной инфраструктуры». Наконец, инициативу поддержал министр транспорта РФ Игорь Левитин.

В свою очередь, автомобилисты и защищающие их интересы общественные объединения высказались категорически против. Что тоже неудивительно. Так было и в Лондоне. Однако если в британской столице недовольство автовладельцев оказались недолгим и быстро сменилось положительными эмоциями, то в Москве все далеко не так просто.

В конечном счете, вопрос не в самой идее, а в методах ее реализации. Для властей Лондона введение нового порядка движения транспорта было главной задачей, на которую были направлены основные силы и средства медлительной, но мощной и, заметим, не коррумпированной бюрократической машины. Все просчитывалось и перепроверялось по несколько раз. Специалистов по организации движения выписывали даже из США – за огромные деньги, выдерживая критику избирателей, сомневавшихся в оправданности подобных затрат. Способность московской бюрократии действовать столь же слаженно и эффективно, честно говоря, у меня вызывает сомнения, а суммы с большим числом нулей далеко не обязательно уходят у нас по назначению.

Но это еще только часть проблемы. В конце концов, можно предположить, что администрация Юрия Лужкова будет стараться ничуть не меньше, нежели администрация Ливингстона, выпишет экспертов из Лондона и потратит на это дело большую часть городского бюджета. Уж, по крайней мере, тратить деньги у нас умеют. Значит ли это, что все будет хорошо? Не обязательно.

Ирония ситуации в том, что проблемы, которые решал Ливингстон в Лондоне, в принципе вообще не должны существовать в Москве! В британской столице проблема транспортных пробок в значительной мере объективна. Дело не только в числе машин, но и в структуре и географии города. В российской столице все обстоит совершенно иначе. Широкие проспекты, проложенные еще при Сталине, на самом деле должны быть вполне достаточными для того, чтобы справиться с имеющимся потоком машин. К тому же постоянно прокладываются новые, чего Ливингстону сделать просто невозможно: он не имеет права произвольно сносить исторические здания и спрямлять улицы, пробивать сквозь ткань города скоростные магистрали. Все это противоречит законам, экологическим и культурным нормам, а главное – наталкивается на сопротивление граждан. К тому же, как уже говорилось, заложенная в викторианские времена подземка безумно технологически устарела, а реконструкция этой огромной системы обойдется так дорого, что по подсчетам Ливингстона дешевле будет построить параллельно с ним второе метро. Именно эти проблемы и вынудили Ливингстона пойти на политику транспортных ограничений. Как мы видим, в Москве ни одной из этих проблем нет, а пробки все равно есть.

Отсюда напрашивается два вывода. Во-первых – что транспортные пробки в Москве вызваны какими-то иными причинами, нежели в Лондоне, а во-вторых – что копирование лондонского опыта не приведет к повторению достигнутого там успеха. Второе, понятное дело, вытекает из первого.

В мэрии Москвы постоянно ссылаются на рост числа автомобилей, а также на то, что на протяжении последних 15 лет развитие транспортной инфраструктуры отставало от развития города. И в самом деле, появилась куча новых офисов, торговых центров, театров, в конце концов. Население выросло. А метро и наземный транспорт остались почти на прежнем уровне. Хуже того, многие маршруты отменены. Причем продолжается это и по сию пору: например, между «Соколом» и Стадионом юных пионеров в прошлом году разобрали трамвайные рельсы. Обещают, что временно, но все жители уверены, что навсегда.

Жалобы по поводу слабого развития транспортной инфраструктуры московские власти вообще-то должны адресовать исключительно самим себе. Ведь одни и те же люди находятся у власти в столице на протяжении, по меньшей мере, пятнадцати лет. Да и на недостаток денег не стоит жаловаться. На пышные празднества и дорогостоящие строительные проекты их хватает. Можно, естественно, утверждать, будто на модернизацию транспортной инфраструктуры нужны были какие-то безумные средства, которых даже в столичной мэрии не было. Но это зависит от подхода. Если вы действительно хотите огромных мегапроектов, с которых подрядчики получат многомиллионные прибыли (про интересы чиновников мы здесь тактично умолчим), то тогда действительно никаких средств не хватит, дайте людям военный бюджет США, они и тогда будут жаловаться на нехватку денег. А если просто регулярно вкладывать небольшие деньги в развитие уже имеющейся системы (удлинить трамвайный маршрут здесь, пустить новый троллейбусный маршрут там), то за 15 лет можно сделать очень многое за копейки. Тем более что советская транспортная система в Москве была построена «с запасом», в расчете как раз на резкий рост потоков. Собственно потому она до сих пор худо-бедно работает. Если бы эту систему просто грамотно поддерживали и улучшали, у нас сегодня не было бы половины проблем.

Мэр Москвы Юрий Лужков
Мэр Москвы Юрий Лужков (фото: Дмитрий Копылов/ВЗГЛЯД)
Вторая особенность российской столицы – это поражающая в равной степени иностранцев и провинциалов система управления движением. Она, кстати, осталась в значительной мере с советских времен. Один знакомый иностранец жаловался, что, проскочив нужный правый поворот, он должен был много километров двигаться в противоположном от своей цели направлении, прежде чем нашел следующую возможность. На это присутствовавший тут же москвич, возразил, что правых поворотов у нас полно, только они платные…

Так или иначе, еще в конце 1990-х было подсчитано, что в Москве каждая машина в среднем проводит на дороге на 30–40% больше времени, чем нужно было бы ей при той же скорости для достижения той же цели, если бы маршруты, расстановка дорожных знаков и светофоров были оптимизированы с европейскими нормами. А 30% лишнего пробега равнозначны 30% лишних машин, одномоментно находящихся на дороге. Это больше, чем отсекал в Лондоне Ливингстон со своим транспортным сбором!

Показательно, что если в первом случае московские власти делали очень мало, чтобы поддерживать советскую систему, которую нужно было сохранять и развивать, то во втором случае они не предприняли ничего, чтобы от советского наследия отказаться.

Добавим к этому беспорядочную и варварскую застройку в центре города, чего, пожалуй, нет ни в одной из основных европейских столиц. Добавим экологические проблемы, подмывание зданий вышедшими из-под контроля грунтовыми водами, что оборачивается провалами дорог. Короче, весь обычный набор претензий к городской власти, которая подобные вопли вот уж много лет стоически игнорирует. В итоге получается картина многослойных реальных проблем, никак не меняющаяся оттого, что по образцу Лондона в Москве будет введен транспортный сбор.

Главная проблема российской столицы состоит в отсутствии комплексной стратегии, а еще более – в отсутствии уважения и даже интереса к культурным, экологическим и гражданским интересам города. Это территория максимально удобная для инвесторов, открывающая возможности для финансовых спекуляций и быстрого оборота денег. В этом городе деньгам живется гораздо удобнее, чем людям, но поскольку у значительной части населения деньги есть, то они не протестуют и не сопротивляются.

Из «сердца России» Москва постепенно превратилась в центр, который обоснованно ненавидит вся остальная страна, это тоже проблема развития городского хозяйства, которую никто не собирается не только решать, но и замечать.

Короче, с новым транспортным сбором или без него, проблемы останутся. Хотя предрекать новой инициативе полный провал я бы все же не стал. Во-первых, локальные улучшения все же возможны. Во-вторых, если в городском бюджете окажется чуть больше денег, столичные начальники на некоторое время откажутся от нового повышения цен на проезд в городском транспорте.

А в-третьих, мне вообще-то все равно. Автомобиля у меня нет.

..............