Улучшить безопасность автомобильных перевозок предлагают экономически

Ситуация с автобусными перевозками в стране критическая, заявляет Генпрокуратура. Водители автобусов садятся за руль пьяными, лишенными прав, используют неисправное оборудование. Сами перевозчики призвали не равнять всех под одну гребенку, а решение проблем они видят в экономическом стимулировании.

Критическая ситуация

Во вторник стали известны некоторые тезисы доклада генерального прокурора Юрия Чайки, который он будет делать 27 апреля на заседании Совета Федерации, посвященном состоянию правопорядка и законности в стране за 2015 год. Есть в документе и пункт, в котором говорится о вопиющей ситуации с автомобильными пассажирскими перевозками в России.

Ни один немец или литовец просто не тронется с места, пока на пульт его бортового компьютера не поступит соответствующий сигнал

«Проверка показала, что ситуация в указанной сфере является критической. Хозяйствующими субъектами повсеместно игнорируются требования законодательства о лицензировании пассажирских перевозок. К ним допускаются водители, имеющие медицинские противопоказания, находящиеся в состоянии алкогольного опьянения, а также лица, лишенные права управления транспортными средствами», – цитирует доклад РИА «Новости».

И это не первая столь жесткая оценка ситуации со стороны Генеральной прокуратуры. 15 марта официальный представитель надзорного ведомства Александр Куренной также сообщал, что ситуация с автобусными пассажирскими перевозками является критической.

«Из-за резкого увеличения числа дорожно-транспортных происшествий с участием автобусов, вызвавших большой общественный резонанс, прокурорами во всех регионах проведены проверки исполнения законодательства при организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом. Как выяснили проверяющие, ситуация в этой сфере остается критической. Зачастую при перевозках пассажиров не исполняются требования федерального законодательства», – отмечал он.

По словам Куренного, предприниматели «повсеместно допускают эксплуатацию автобусов с неисправностями, при которых использование автотранспорта прямо запрещено».

Например, пассажирские перевозки осуществляются на автобусах с неисправными рулевым управлением и тормозной системой, а также при отсутствии ремней безопасности. «Нередко в салон устанавливаются дополнительные посадочные места. Кроме того, автотранспорт, где перевозят людей, оснащается газобаллонным оборудованием с истекшим сроком периодического освидетельствования», – отмечал Куренной.

Экономические стимулы

Глава Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин заявил газете ВЗГЛЯД, что ситуация действительно неблагополучная. При этом, по его словам, карательные меры могут эффективно действовать лишь локально и на короткий срок. Эффективнее была бы четко выстроенная система профилактики. И главным образом изменить ситуацию к лучшему могли бы экономические стимулы для перевозчиков.

«И речь не только об общественном транспорте. Возьмем дальнобойщиков. Если вы хотите, чтобы они соблюдали все правила, то не дерите с них те суммы, какие мы видим сейчас. Ситуация с финансами в кризис у них и без того жесткая», – отметил он.

По словам Похмелкина, чисто административными мерами проблем не решить: «Я уверен, что ключевой момент – экономическое стимулирование. В сфере таких перевозок речь идет о малом бизнесе, чаще даже среднем. Полагаю, государство должно изменить политику по отношению к нему, не давить, а стимулировать. Тогда у предпринимателей будут стимулы и возможности думать о безопасности перевозок».

В свою очередь генеральный директор подмосковного ООО «Автомиг», занимающегося пассажирскими перевозками, Виктор Мидзяновский рассказал газете ВЗГЛЯД, что слова генерального прокурора должны относиться не ко всему рынку, а только к его части. «Я 40 лет работаю в этой сфере и категорически не согласен с оценкой ситуации в сфере внутригородских пассажирских перевозок, да и пригородных. Если же говорить о междугородных, здесь ситуация действительно ужасная», – подтвердил он.

Как и Похмелкин, Мидзяновский не верит в «изменение ситуации без экономических стимулов». «Законы у нас есть. В последнее время появилась более-менее приличная и понятная законодательная база, например федеральный закон № 220. Но без создания экономических стимулов все уйдет в песок», – считает он.

По словам Мидзяновского, работать в теневой сфере экономически выгоднее. А вот когда ситуация будет такой, что человеку «станет проще получать все необходимые разрешительные документы», что-то начнет меняться к лучшему.

600 часов переработки, без тахографов, прямо с рынка

Вернемся к словам представителя Генеральной прокуратуры Александра Куренного: «Практически повсеместно организаторы перевозок не соблюдают права водителей автобусов на труд и отдых, а также допускают случаи переработки по времени... Подобные факты, как показала прокурорская проверка, стали причиной ДТП, произошедшего 24 июня 2015 года с пассажирским автобусом на 21-м километре автодороги Омск – Нижняя Омка, в котором погибли 16 человек. Продолжительность сверхурочной работы водителя, совершившего это ДТП, в 2015 году составила почти 600 часов», – сказал он.

У нас, особенно в регионах, повсеместно ездят на междугородных маршрутах старые автобусы, без тахографов

600 часов, по оценке Виктора Мидзяновского, это «многовато». «Но это не единственная проблема, – отмечает он. – У нас, особенно в регионах, повсеместно ездят на междугородных маршрутах старые автобусы, без тахографов (контрольное устройство, устанавливаемое на борту автотранспортных средств для регистрации скорости, режима труда и отдыха человека за рулем – прим. ВЗГЛЯД)».

Он также озвучил еще одну причину, почему некоторые перевозчики плюют на технику безопасности: «Понимаете, часть людей пришла в эту сферу в смутное время. Откуда они приходили? Из торговли, из лотков, палаток. Они даже не знают нормативную базу, существующую в сфере автомобильных перевозок. Для них это как овощи продавать на рынке. Дали денег кому надо, сели за руль и поехали на свой страх и риск».

Россия не Европа

Сравнивая ситуацию с пассажирскими перевозками в современной России, Виктор Похмелкин не стал проводить параллели с Европой, дав понять, что там положение дел, безусловно, лучше, а привел в пример Советский Союз. «И в СССР с этим все было гораздо лучше, чем сейчас. На каждом предприятии было должностное лицо, которое лично отвечало за безопасность поездки. Не дай бог, если что случится, этот человек нес полную ответственность за все, вплоть до уголовной», – напомнил глава Движения автомобилистов.

«Как в Европе? Ни один немец или литовец просто не тронется с места, пока на пульт его бортового компьютера не поступит соответствующий сигнал, – говорит Виктор Мидзяновский. – И он никогда не превысит разрешенный пробег и остановится после сигнала, говорящего ему, что поездка закончена. У нас тоже пытаются внедрить эту систему. Но если в столичном регионе в основном транспортные средства уже оборудованы тахографами, то на периферии хозяйствующие субъекты пытаются оставить все как есть».

Также в любой европейской стране, по словам собеседника газеты ВЗГЛЯД, помимо тахографов и карточки водителя последний обязан предъявить сотрудникам дорожной инспекции так называемые шайбы, в которых содержится информация обо всем пути, обо всех превышениях скорости, о том, сколько он работал и сколько спал в течение месяца. В России вся эта система пока в зачаточном состоянии.

Наконец, и в Европе, как и в России, проводятся предрейсовые проверки, медосмотры. «Нельзя сказать, что у них осмотр жестче, у нас мягче, или наоборот. Я бы сказал так: там есть четкий алгоритм, не следовать которому нельзя, а у нас на все можно и так посмотреть, и вот так посмотреть», – заключил Мидзяновский.

В Европе требования к водителям в части физических и психических качеств установлены в Венской конвенции 1968 года, Женевском соглашении 1975 года и приложении к директиве Европейского парламента и Совета Европейского союза от 20 декабря 2006 года «О водительских удостоверениях», добавляет пользователь ЖЖ Sixbisix.

Европейские водители разделены на две большие группы. К первой относятся категории А и В и их вариации. С и D (автобусы) – во второй группе. Регулярные медосмотры с полным прохождением всех специалистов для второй группы, в отличие от первой, обязательны.

На сайте Cisexpress, к примеру, приводится большой список документов и анализов, которые необходимо собрать для того, чтобы стать водителем автобуса в Польше. Это и обязательные курсы по поводу перевозки грузов, и медсправка.

Критической ситуацию с автоперевозками в России в Генпрокуратуре называли и в декабре прошлого года. За прошедшее десятилетие в результате ДТП получили травмы порядка 3 млн человек, а число погибших составило 350 тыс. человек.