Зачем российским военным запрещенные украинские авиадвигатели

Министерство обороны РФ неожиданно объявило тендер на украинские авиадвигатели Д-436 от «Мотор Сич», которые украинские власти запретили поставлять в Россию. Москва при этом уверяла, что невелика потеря, так как у нас уже имеется для замены собственный двигатель. Зачем же Минобороны понадобились запрещенные двигатели и как военные рассчитывают их получить?

Минобороны России проводит закрытый аукцион на поставку авиационных двигателей Д-436, которые производятся украинским «Мотор Сич». Максимальная стоимость контракта составляет 2 млрд рублей, следует из материалов на портале госзакупок. Поставка должна быть осуществлена до 10 ноября 2019 года. Итоги закупки планируется подвести 12 декабря, передает РИА «Новости».

Украинские двигатели могут стоить в районе 180–190 млн рублей. Значит, Минобороны хочет приобрести порядка 10 Д-436.

Сам факт объявления тендера удивителен, так как буквально в начале этого года власти Украины запретили поставлять в Россию для гражданских самолетов двигатели Д-436, которые выпускаются запорожским предприятием «Мотор Сич». В настоящее время эти агрегаты устанавливаются на самолеты Ан-148 (собираются на Воронежском авиастроительном заводе) и на самолеты-амфибии Бе-200 (собираются на мощностях ТАНТК им. Бериева). Раньше запрет касался только продукции по линии ВТС с Россией – с июня 2014 года.

Впрочем, Россия по этому поводу сильно не переживала. Еще в 2017 году было заявлено, что производство Ан-148 в Воронеже будет скоро остановлено, как только последние два самолета в рамках госзаказа будут переданы Минобороны. И вот последний обещают передать уже до конца ноября текущего года. Причина закрытия производства банальна – это отсутствие новых заказов. К тому же у России есть собственный и более современный Sukhoi SuperJet, спрос на который и надо наращивать.

А вот для уникального самолета-амфибии Бе-200, или, как его еще называют, летающей «пожарной машины», отказ от украинского двигателя – не очень хорошая новость. Хотя Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) ранее успокоила, что уже давно вела работы по замене украинского двигателя на отечественный. Бе-200 может быть ремоторизирован с помощью российско-французской силовой установки SaM146, которая производится в Рыбинске.

На этом двигателе летают самолеты SSJ-100 у «Аэрофлота». ОДК и Safran Aircraft Engines развивают систему послепродажного обслуживания SaM146. Склады запчастей размещены и в России, и во Франции, что позволяет доставлять детали практически в любую точку мира в течение суток. В интересах заказчиков ведется работа и по увеличению «резервного пула» двигателей. В ОДК подтвердили техническую возможность такой ремоторизации по итогам работы, проведенной совместно производителем самолета Бе-200 и PowerJet».

Каким же образом Минобороны РФ решило заполучить украинские двигатели – и, главное, зачем, если у нас есть собственные на замену?

«Заменить двигатель – это не минутное дело. Пока планируется поставить SaM146 на Бе-200 только в 2020 году. Но это только планы. Бе-200 с новыми двигателями еще нужно будет тестировать. То есть сейчас мы вынуждены прибегать к помощи «Мотор Сич», – говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.

Менять украинские двигатели на французско-российские на самолетах Бе-200 экономически не очень выгодно, просто потому, что большого спроса на них со стороны рынка нет. «Заказов практически нет, а ремоторизация – это долгий и дорогой процесс. Более того, необходимо модифицировать двигатели SaM146 под работу в агрессивной, например соленой, воде. Это тоже дорогостоящие работы, за которые кто-то должен заплатить. А зачем, если внятного сформированного портфеля заказов нет и, судя по всему, не будет, потому что самолет хороший, но рынком не востребован в больших объемах», – считает глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. За 20 лет было произведено всего 12 самолетов Бе-200. Девять самолетов эксплуатирует наше МЧС и один – Азербайджан (еще два – опытные экземпляры).

Интересно, что Минобороны не является эксплуатантом Бе-200. У ведомства был заказ на шесть штук, но в прошлом году контракт через суд был расторгнут. В итоге в числе заказчиков осталось пока только МЧС, которое заказало 24 самолета до 2024 года. Тогда почему аукцион на покупку двигателей запускает Минобороны, а не МЧС?

Гусаров предполагает, что, скорее всего, двигатели понадобились для Ан-148, которые имеются в эксплуатации у военного ведомства. Производство самолета закрывается, но десятки машин продолжают летать, и им может требоваться замена двигателя, или ведомство хочет иметь резервные агрегаты. В мире эксплуатируются 32 Ан-148, в России – 29 штук, из них 12 бортов принадлежит Минобороны, шесть – специальному летному отряду «Россия», два – МЧС.

Украинский производитель принять участие в тендере однозначно не сможет. «Скорее всего, речь идет о приобретении двигателей на вторичном рынке. Но это не означает, что это будет б/у двигатель. Возможно, у кого-то такой двигатель на складе лежит, например у эксплуатанта или у лизинговой компании есть украинский резервный двигатель», – говорит Гусаров. «Надо понимать, что когда покупают 10 двигателей на пять самолетов, то берут еще один–два запасных двигателя. Поэтому не исключено, что где-то лежат невостребованные двигатели в запасе. В конце концов, можно приобрести уже летавшие двигатели с еще приличным ресурсом службы», – добавляет эксперт.

Чисто теоретически в интересах России заключить контракт с «Мотор Сич» может некая третья сторона, которая перепродаст с наценкой эти двигатели Минобороны РФ.

«Контрольный пакет «Мотор Сич» принадлежит теперь китайцам, а у нас с ними хорошие отношения. Надо знать условия контракта, но завод в КНР, который будет производить в том числе и Д-436, появится в 2020 году. Поэтому если речь о поставке Д-436 для МЧС до 2024 года, то Россия сможет рассчитывать уже на китайские мощности», – считает Андриевский.

Если бы не запреты на политической почве, то столь крупный контракт мог бы стать настоящим подарком для украинского завода «Мотор Сич». Ведь запрет военного сотрудничества с Россией снизил объемы поставок на 40%, говорили на самом заводе.

Предприятие, правда, сумело остаться на плаву благодаря широкой линейке двигателей, в отличие от ряда других производств на Украине. «Сегодня завод успешно работает, имеет госконтракты, однако он до сих пор не оправился от потерь, которые возникли после разрыва с Россией. Порошенко лишил свою страну мощного заказчика в лице России. Вполне возможно, что благодаря КНР наши деловые связи до некоторый степени восстановятся», – надеется Андриевский.