На этой неделе заместитель руководителя Департамента транспорта и связи правительства города Москвы Александр Воробьев рассказывал о планах правительства Москвы реформировать городское такси. В итоге правительство Москвы может целиком утратить свою долю в таксомоторных предприятиях. Ни директора таксопарков, ни возможные инвесторы этому предложению не обрадовались.

Проект закона о развитии отрасли разработан, и даже прошел первую стадию обсуждения. Воробьев отметил, что планируется обобщить и закончить все обсуждения уже к концу 2005 года, с тем, чтобы как можно раньше начать реализацию нового закона в 2006.

Те, кто выжил

Тарифы на такси будут определять сами владельцы перевозочного предприятия, и, на взгляд Воробьева, это нормально. Главное, чтобы появлялось как можно больше конкурентов, чтобы конкуренция была здоровой – тогда и цены не будут пугать, так как в борьбе за потребителя каждый захочет предложить более выгодные условия.

«Стоимость поездки должна быть определена до посадки в такси, и сама поездка должна быть безопасной – вот два главных правила, которые должны соблюдать таксисты, – подчеркнул Воробьев. - А тарифы не могут быть одинаковыми для всех – хотя бы потому, что компании неодинаковы по величине».

Начальник Департамента транспорта рассказал, что сегодня городу принадлежит 21 предприятие такси, и в этой связи перед городскими властями стоит вопрос – как развивать этот бизнес? По подсчетам аналитиков департамента, для успешного развития всех предприятий требуется не менее 4 миллиардов долларов – таких денег на развитие отрасли у города, разумеется, нет.

Для развития индустрии такси необходимо строительство новых парков – последний таксопарк был построен еще до Олимпиады, в 1979 году.

В настоящий момент 21 городской таксопарк выпускает на улицы столицы около 1080 машин (для сравнения – сейчас у «Нового желтого такси», коммерческого предприятия, парк в 1700 машин, которые загружены на 100%), тогда как в советское время из тех же таксопарков на улицы выезжало 17 тысяч машин. Сейчас на улицах Москвы в общей сложности работает около 3500 машин такси, в то время как в европейских столицах это количество колеблется на отметке 20-25 тысяч машин, а Москва превосходит по размеру многие из них.

Нехватку такси перекрывают частники. По мнению генерального директора таксопарка №7 Александра Панина, извозом в Москве занимается около 40 тысяч машин, а такси составляет не более 10% от этого количества. Однако он добавил: «Я не против частников – пусть они возят пассажиров. Только пусть проходят обязательный медосмотр, обязательный ТО 2 раза в год, платят налог на вмененный доход на машину – то есть работают с нами наравне», - предложил Панин.

К сожалению, на вопрос о том, как это осуществить, он ответить затруднился. Ведь зачастую в союзе с частником работают и те, кого они везут. Именно поэтому многочисленные попытки московских властей ликвидировать этот бизнес проваливались.

Резкое уменьшение количества машин в городских таксопарках пресс-секретарь Департамента транспорта и связи правительства города Москвы Мария Проценко объяснила не совсем корректными рыночными преобразованиями в конце 80-х – начале 90-х годов. «Тогда все машины были распроданы в собственность водителей с молотка – сейчас работают те, кто выжил и имел желание продолжать работу именно на этом поприще», - отметила Проценко.

Цена будет расти

Для решения проблемы развития отрасли правительство города планирует провести в конце 2005 – начале 2006 года конкурс на право доверительного управления городским пакетом акций таксомоторных предприятий. Соответствующая оценка пакетов акций независимой компанией уже проведена.

Управляющая компания (УК) будет обязана наращивать подвижной состав таксопарков, модернизировать инфраструктуру отрасли и использовать проектную мощность таксомоторных ресурсов на все 100%. В конце каждого квартала УК должна будет представить чиновникам города отчет о проделанной работе.

Если компания не справится с задачей, ее заменит другая. Если же УК удастся выполнить все требования властей в течение всех трех лет, она получит право целиком выкупить у города принадлежащий ему пакет акций. Конечно, одной компании такой кусок удержать сложно, но власти планируют для каждого таксопарка устраивать отдельный конкурс на управление. В итоге может статься, что УК будет не 1, а 21.

Между тем идея конкурса нравится не только городским властям, но и частным транспортникам. Исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников сообщил корреспонденту ВЗГЛЯД, что в инициативе городских властей нет ничего странного, и, даже если всем пакетом акций завладеет одна УК, монополии бояться не стоит.

По мнению Свешникова, государство ничего не потеряет, если расстанется со своими долями в городских таксопарках: доли разные по величине, но нигде государство не обладает контрольным пакетом акций, максимум – блокирующим пакетом.

Исходя из этих условий, перед будущими УК автоматически возникает проблема, как выполнить требования городских властей, если дирекция не согласится с планами реформирования таксопарка, предложенными менеджментом УК. Единственным выходом из ситуации было бы докупить у дирекции таксопарков недостающее до контролирующего пакета количество акций.

Казалось бы, сделать это достаточно просто. Ведь если таксопарки находятся в таком плачевном состоянии, как его живописал Александр Воробьев, то избавление от «головной боли» было бы просто замечательным решением для дирекции таксопарков. Однако не все так просто.

Генеральный директор таксопарка №7 Александр Панин считает, что если по истечении трехлетнего срока инвестор предложит акционерам таксопарка продать свои акции, то он вряд ли откликнется на это предложение.

«Если бы речь шла о настоящем моменте – возможно, продали бы, а вот год спустя – уже нет, – заявил он в интервью газете ВЗГЛЯД. – Всего год назад у нашего таксопарка было 16 миллионов рублей долга и задолженности по заработной плате – сейчас нет ни того, ни другого. На следующий год будет прибыль, акционеры получат дивиденды – зачем им продавать свои акции, тем более что их цена будет расти?» – удивляется он.

Закон о такси

Сейчас на улицах Москвы в общей сложности работает около 3500 машин такси (фото ИТАР-ТАСС)

Отдельный вопрос – кто именно будет инвестором. Свешников предвидит ситуацию, что инвестором может оказаться человек или компания, для которых индустрия коммерческих перевозок будет задачей вторичной.

Справившись с поставленной на три года задачей, инвестор сможет выкупить городскую долю акций – но ни по какому закону этого инвестора нельзя заставить в дальнейшем заниматься именно этим видом деятельности. Его полным правом будет заняться чем-нибудь еще – например, построить на месте таксопарка дом или предприятие.

Пресс-секретарь Департамента транспорта и связи правительства города Москвы Мария Проценко в беседе с корреспондентом ВЗГЛЯД заявила, что инвесторы вряд ли по истечении трехлетнего срока будут продавать бизнес, чтобы завладеть городской землей, пусть и весьма дорогостоящей.

«Три года развивать бизнес, чтобы потом его ликвидировать с целью захвата земли – это очень маловероятно, поскольку невыгодно, – уверена она. – Однако для предотвращения и этой весьма фантастической ситуации в Москве будет принят закон о такси», - подчеркнула Проценко.

Между тем бизнесмены преимущественно не торопятся высказываться по поводу инициативы городских властей. Многие из них считают, что проект – это хорошо, но выводы о нем можно делать только после конкретных предложений, которых пока в их адрес не поступало.

По их словам правительство Москвы достаточно часто прессе говорит одно, а предпринимателям – совсем другое. Поэтому необходимо дождаться, пока тендер будет официально объявлен.