Как Каданников спас АвтоВАЗ после развала СССР

О смерти первого президента АвтоВАЗа в пятницу сообщила на своем сайте администрация Тольятти – города, для которого Волжский автозавод был и остается градообразующим предприятием. Инженер-механик Владимир Каданников пришел на ВАЗ в 1967-м, всего лишь через год после того, как при участии итальянского «Фиата» был создан советский автогигант с полным производственным циклом. Каданников, с его опытом работы на Горьковском автозаводе, начал работу замначальника цеха крупной штамповки, возглавлял прессовое производство – сборку кузовов «Жигулей». К концу 1980-х занял пост замгендиректора по производству, а затем перешел в статус первого зама генерального.

«Владимир Васильевич был человеком уникальным, как с точки зрения профессиональных качеств, так и организаторских способностей», – поделился с газетой ВЗГЛЯД депутат Госдумы Владимир Бокк, в конце 1980-х – начальник одного из механосборочных цехов ВАЗа. По словам собеседника, упомянутые качества Каданникову пришлось в полной мере проявить «во время разгула так называемой демократии».

Каданников стал четвертым по счету генеральным директором ВАЗа и первым, кого на волне перестройки избрали по-новому. «Его, согласно принятому при Горбачеве закону «О предприятиях», на конференции трудового коллектива в 1988 году выбрали директором сами работники. Тогда он и обратил на себя особое внимание», – вспоминает Сергей Станкевич, в конце 1980-х – участник демократического движения, народный депутат СССР, а в начале 1990-х – советник президента Бориса Ельцина.

В 1989 году харизматичный инженер-управленец Каданников в духе времени также был избран делегатом горбачевского Съезда народных депутатов. «Я помню общение с ним, он был полон энтузиазма по поводу происходящих реформ, – рассказывает Станкевич. – Гендиректор ВАЗа был одним из последних, кому в 1991 году, в апреле, была вручена Звезда Героя Социалистического Труда. При этом он считал, что АвтоВАЗу гарантирован огромный спрос в рыночных условиях и несомненный коммерческий успех».

В дни августовского путча 1991-го Каданников сохранял порядок на заводе, по-видимому, не склоняясь ни к одной из противоборствующих сторон. А после поражения ГКЧП недавний кавалер звезды Героя Соцтруда покинул ряды КПСС. Наступившие после развала Союза политические и экономические пертурбации стали серьезным испытанием и для завода, и для его руководителя, первого президента АвтоВАЗа Каданникова, отмечает Бокк.

«Вся промышленность в стране была практически разрушена. Собственно, благодаря Каданникову ВАЗ был сохранен. Денег тогда в стране не было, завод полностью перешел на бартер – рассчитывался автомобилями, а с заводом рассчитывались чем угодно, начиная с продуктов. Под управлением Каданникова коллектив завода почти не почувствовал то, что чувствовали другие регионы. Там люди считали, что Тольятти как сыр в масле катается. Это было не так, но в сравнении с другими городами – похоже на правду», – вспоминает нынешний депутат Госдумы.

Владимир Каданников умел вести нужную линию при общении с властями предержащими, умел быть убедительным, отмечает Андрей Нечаев, министр экономики России в 1992–1993 годах (и, к слову, преемник Егора Гайдара на этом посту).

На эту тему
• «АвтоВАЗ» снял с производства модификации Lada Vesta с топовым двигателем
• В Германии оценили новое поколение Lada Niva
• Названо условие списания миллиардных долгов АвтоВАЗа

«Каданников убедительно рассказывал о том, что АвтоВАЗ не просто завод, а целая сеть заводов, как сейчас модно говорить, «кластер». Что там работают сотни тысяч людей, поэтому благополучие АвтоВАЗа имеет серьезное социальное значение, – вспоминает экс-глава Минэкономики. – Короче говоря, Каданников получал очень серьезную государственную поддержку, я сам включал АвтоВАЗ в зарубежные кредитные линии. В частности, завод получил большой немецкий кредит». Каданников был достаточно обаятельный человек, умевший найти общий язык с министрами, в отличие от некоторых других бывших советских директоров, отмечает собеседник.

«Я помню, что мы проводили у него на заводе выездные заседания осенью 1992 года. У правительства был с ним хороший контакт, при этом он получал всяческие вливания, льготы, подачки и так далее», – рассказал Нечаев.

Управленческая смекалка в условиях раннего капитализма 1990-х порой вызывала к жизни неожиданные схемы. «Например, «мнимый реэкспорт» – его приписывают Каданникову, но эту схему реализовывал его близкий деловой партнер – Борис Березовский и его фирма «ЛогоВАЗ», – отметил экс-министр Нечаев. – Машины не двигались, просто «ходили» бумаги – якобы машины продавались за границей. А реально они продавались на внутреннем рынке, но ЛогоВАЗ получал компенсацию и НДС за псевдоэкспорт».

Не лучшим образом на репутации флагмана автопрома отразилась и история с «народным автомобилем «Авва» – инициативой Березовского и тогдашнего самарского губернатора Константина Титова. Проект, к которому привлекли руководство АвтоВАЗа, так и не воплотился в жизнь, а 50 млн долларов, которые собрали участники «народного проекта», так и не вернули несостоявшимся акционерам.

Но, по оценке собеседников, самого Каданникова сложно винить в создании этой мошеннической схемы. Руководитель АвтоВАЗа, получивший звезду Героя Соцтруда, заслужил и, условно говоря, звезду первопроходца новой экономики, заметил Станкевич.

«Он решал три сложнейшие задачи. Во-первых, надо было удержать поставщиков, а их было порядка тысячи. Они все имели свои виды на рыночное будущее, свои проблемы – их надо было удержать, чтобы продолжали поставляться все комплектующие по приемлемым для предприятия ценам, – отмечает экс-советник президента России. – Во-вторых, Каданникову надо было удержать трудовой коллектив, чтобы люди могли получать зарплату, социальные гарантии и не разбежались в рыночных условиях. И в-третьих –

надо было удерживать мощнейший криминальный нажим: вокруг завода сформировались десятки группировок,

которые пытались «войти внутрь» и диктовать свои условия. На Каданникова оказывалось давление, и он его выдержал».

Неудивительно, что у топ-менеджера, который спас одно из немногих крупных производств тогдашней России, началась федеральная карьера. В 1996 году Каданников получает пост вице-премьера в кабинете Виктора Черномырдина. Надо отметить, что за несколько лет до того руководитель ВАЗа мог стать главой правительства, отмечает Нечаев. «На том съезде народных депутатов России, по итогам которого сняли Гайдара, Каданников рассматривался как один из кандидатов в премьеры, – вспоминает бывший министр экономики. – Ельцин договорился со съездом о том, что он предлагает список кандидатов, а съезд проводит рейтинговое голосование. Одним из кандидатов в этом списке был Каданников, но победил тогда Черномырдин».

В дальнейшем политическую карьеру Каданникова поддерживал Березовский, отмечает Станкевич. «Серый кардинал» 90-х тащил Каданникова в правительство, всячески опекал, опутывал новыми «схемами», связанными с ЛогоВАЗом, – рассказывает бывший советник президента России. – ЛогоВАЗ просто сел на сбытовые, торгово-финансовые потоки, и Березовский изрядно погрел на этом руки.

Но, к счастью, Борису Абрамовичу не удалось окончательно испортить Каданникова,

и он нашел себя в нулевых, продолжил работать в бизнесе, перешел в банковскую сферу и неплохо там себя показал».

Но до ухода в финансовый бизнес Каданников, благодаря своему опыту и связям, оставался сильным игроком автомобильного рынка. Очевидным конкурентом отечественного автопрома (который вывел из игры, например, АЗЛК) стали недорогие подержанные иномарки, поток которых шел в Россию с начала девяностых. Например, в кризисном 1998 году из-за рубежа было закуплено более 300 тыс. машин, а к началу 2000-х импорт иностранных б/у автомобилей дорос почти до миллиона в год. Примерно столько же машин выходило из цехов ВАЗа.

В 2002 году из-за падения спроса тольяттинским автопроизводителям приходилось дважды останавливать конвейер, что грозило увольнениями рабочих. Неудивительно, что Каданников, который был у руля АвтоВАЗа до середины нулевых, лоббировал введение высоких заградительных пошлин для подержанных зарубежных авто. И, похоже, в какой-то момент добился своего. В том же 2002-м правительство ввело запретительные пошлины на автомобили старше семи лет.

В 2002–2010 годах Каданников был соучредителем «Автомобильного банкирского дома», одновременно возглавлял совет директоров «Национального торгового банка», а в конце прошлого десятилетия был одним из ведущих управленцев «Глобэкс-банка». Но это была другая жизнь в других условиях, и тут новых выдающихся прорывов он уже не показывал, это была рыночная рутина, считает Станкевич. «Но самые трудные для страны годы – первая половина 90-х – были для Каданникова самыми успешными», – резюмирует бывший советник президента.

АвтоВАЗ же в 2016 году стал «дочкой» Renault Group и остается одним из крупнейших автопроизводителей России и Восточной Европы. «Все благодаря устойчивой работе Волжского автомобильного завода, которая стала возможна во многом благодаря Каданникову. Пожалуй, это его главная заслуга в те непростые времена», – отмечает депутат Бокк.