Рассказ о снеге и льде на дорогах стоит начать с климатической географии. Удивительно, но в списке из сотни самых крупных городов «северных» мегаполисов всего два. Как вы догадались, это российские Москва и Санкт-Петербург, занявшие в этом списке 7-е и 51-е место соответственно.
Традиционно мегаполисом считается город, имеющий более трех миллионов собственного населения. В урбанистике принято различать собственно единичный мегаполис, ареал мегаполиса, в который включают его пригороды, и, наконец, городскую агломерацию, которая может включать в себя несколько мегаполисов.
Например, собственное население Москвы составляет лишь около 13,2 млн жителей, а вот с пригородами она «тяжелеет» до 16,8 млн. Если же «приписать» к Москве всю городскую агломерацию Московской области, многие жители которой каждый день посещают столицу, то эта цифра достигнет практически 20 млн. Громадность этой цифры можно понять, если учесть, что всего в России живет около 146 млн человек. Таким образом, почти что каждый седьмой житель России проживает в Московской городской агломерации.
Впрочем, даже это не является пределом: в крупнейшей мировой городской агломерации Токио – Иокогама проживает около 40 млн жителей, что составляет почти треть всего населения Японии.
Надо отметить еще одну особенность городских агломераций Москвы и Санкт-Петербурга: они относительно компактны. Например, если сравнивать Московскую агломерацию с практически аналогичной ей по размеру городской агломерацией Нью-Йорка (которая включает, кроме самого Большого яблока, еще и города Ньюарк, Бриджпорт и Нью-Хейвен), то окажется, что американские 20 млн жителей занимают площадь, более чем вчетверо превышающую размер «Большой Москвы» со всеми присоединениями последних лет. Что, конечно же, сказывается на интенсивности загрузки всех транспортных магистралей – более «размазанный» в пространстве мегаполис имеет в целом менее загруженные дороги.
Еще одним фактором, который надо учитывать в вопросе транспортной доступности, надо назвать размещение «точек интереса» внутри городской агломерации. Для Москвы и Санкт-Петербурга характерна сверхконцентрация мест дневного присутствия людей – в обоих случаях это исторические центры старых городов (внутри Садового кольца для Москвы и внутри Обводного канала для Санкт-Петербурга). Магистрали старых, тесных центров обоих городов сверхзагружены, и даже небольшое снежное покрытие на них грозит коллапсом движения.
Поменять что-либо радикально в построении «точек интереса» Москвы или Санкт-Петербурга практически нереально. Существующие связи складывались столетиями, новые мегаполисы вынужденно «прорастали» через старые улицы, явно не приспособленные к новым реалиям и транспортным потокам.
Самые снежные
Второй фактор, который надо учитывать при анализе проблемы транспортной доступности мегаполисов в зимнее время, конечно же, климатический.
Вопрос снега принципиально нет смысла ставить для городских агломераций индонезийской Джакарты или же индийского Дели – там снега нет никогда. Нет смысла говорить о и снеге в европейских мегаполисах – так, в Лондоне за зиму выпадает около 5 см снега, который достаточно быстро тает и сам. Удивительно, но в формально более холодном Берлине снега даже меньше, чем в Лондоне: за год берлинцам выпадает лишь около 4 см снежного подарка за счет более сухого климата.
Даже формально расположенный южнее Берлина и Лондона американский Нью-Йорк за год получает большую норму снега – около 50 см, в основном за счет холодного Лабрадорского течения, которое удачно перемешивается с теплым Гольфстримом, идущим чуть дальше от Восточного побережья США. Однако такая борьба течений, которая порождает обильные снегопады в Нью-Йорке зимой, служит и причиной их недолговечности – за счет субтропического климата (широта Нью-Йорка соответствует Батуми) обильный снег часто тает сам, нередко – в день самого снегопада.
На этом фоне российские мегаполисы выглядят настоящей рождественской сказкой – в Санкт-Петербурге за зимний период нормой является 60–80 см снега, а для Москвы этот показатель и того выше – до 150 см снега. В среднем в Санкт-Петербурге уже к декабрю лежит 18 см снега (к марту – до 30 см, максимальное значение), а в Москве в декабре среднестатистически наблюдается 13 см снега, а максимум снежного покрова наблюдается в феврале – до 35 см.
Что, в общем-то, означает единственно возможное решение – каким-то образом снег с улиц российских мегаполисов надо убирать.
Окончательное решение снежного вопроса
В целом, если снежное покрытие не превышает нескольких сантиметров, оно даже полезно на слабозагруженных дорогах. Связано это с тем, что в норме асфальтобетонная дорога всегда чуть теплее окружающего воздуха – черный асфальтобетон хорошо поглощает солнечные лучи, а колеса машин трением нагревают покрытие. На «голой» дороге это приводит к неприятному эффекту «ледяного клина»: растаявшие под солнцем и колесами остатки дорожного снега ночью снова застывают в лед, который оказывается в трещинах и неровностях дорожного полотна, быстро разрушая его за счет расширения при замерзании.
Так, например, еще зимой 2014/2015 годов дорожники северных областей России по инициативе Росавтодора провели натурный эксперимент на 4500 км местных областных дорог. Целью эксперимента было выяснить, что произойдет, если не убирать снег, а создавать так называемый снежный накат, который представляет собой плотно укатанный снег на дороге.
Результаты эксперимента оказались феноменальны. Помимо того, что
дорожное покрытие перестало интенсивно портиться во время зимнего периода, со стороны автовладельцев исчезли жалобы на «химию», которая в прошлом заставляла их лить литрами жидкость в стеклоомыватель и приводила к страшной коррозии конструкции автомобилей. Количество аварий также резко упало, на целых 25%: оказалось, что снежный накат заставляет водителей снижать скорость.
В результате стало ясно, что трассы с нагрузкой менее 300 автомобилей в сутки экономически и экологически выгоднее содержать под снежным накатом. Затраты на содержание дорог со снежным накатом упали на 30%, если даже не учитывать выгоду для автолюбителей и снижение общей аварийности.
Однако одновременно с этим выяснились и другие особенности технологии снежного наката: при интенсивности движения более 300 автомобилей за сутки технология уже не столь выигрышна. Связано это с понятной особенностью снежного наката – интенсивное движение его быстро разрушает, после чего преимущества его применения быстро пропадают.
При этом не надо понимать снежный накат, или же, как его официально называют, «уплотненный снежный покров», как процедуру «сами автолюбители что-то там накатали на трассе». Сначала выпавший снег укатывается и частично убирается, а потом помощью специального навесного оборудования в снегу нарезаются бороздки, либо же создается рифленая/рельефная поверхность при помощи навесных катков или фрез.
Наряду с этим для повышения коэффициента сцепления проезжая часть все равно обрабатывается противогололедными материалами – солью, природным песком или же отсевом дробления. Кроме того, максимальная разрешенная скорость движения на таких участках федеральных трасс снижается относительно скорости, установленной в правилах дорожного движения, еще на 10–20 км/час.
Отсюда ясны и границы применения снежного наката в мегаполисах: с его помощью можно уйти от бездумного применения сплошной противогололедной химии на массе городских «капилляров», улиц и проездов с низкой интенсивностью движения. В то время как основные магистрали мегаполиса, к сожалению, по-прежнему надо будет чистить от снега.
Кстати, именно так и поступают с дорогами в Скандинавии, где российские дорожники и «подсмотрели» технологию снежного наката: мелкие дороги сохраняют со снежным накатом на протяжении всей зимы, а загруженные магистрали чистят от снега.
Так все-таки – вывозить или плавить?
Понятным образом, убрать снег с магистрали можно лишь двумя способами – либо вывезти его в виде снега, либо же химическими реагентами превратить в воду и снежное месиво. Вторая технология, с использованием химических плавителей, искусственно снижающих температуру таяния снега, все равно предполагает уборку полученной «жижи» с дорожного полотна и тротуаров. Однако, как показывает практика, московские коммунальные службы часто пренебрегают этой второй частью процедуры в надежде, что гравитация, колеса автомобилей и ноги пешеходов доделают за них всю работу.
Самый наглядный пример разумного использования противогололедных химических материалов, как ни удивительно, это другой российский мегаполис – Санкт-Петербург.
В Северной столице еще зимой 2016/2017 годов отказались от массового использования реагентов на улицах и тротуарах. Вместо этого упор был сделан на прометание, вывоз снега и на обычную гранитную крошку. Противогололедные химические материалы в Санкт-Петербурге остались лишь на скоростных автострадах (КАД и ЗСД), а опасные участки нагруженных улиц (повороты, перекрестки) просыпаются песком с небольшим содержанием соли или крошкой.
Результат не заставил себя ждать: городская среда в Санкт-Петербурге зимой резко улучшилась, притом что город не встал в транспортном коллапсе. Один из показательных результатов: количество жалоб на ожоги лап у животных сократилось в городе до нуля. Снег положительно повлиял на питерских водителей, ровно в логике эксперимента Росавтодора со снежным накатом – люди стали ездить аккуратнее и внимательнее.
Хочется пожелать, чтобы московские власти активнее использовали и зарубежный, и отечественный опыт по разумному управлению снегом, а не зарабатывали деньги на бездумной «борьбе» со снежным покровом. Да, Москва и Санкт-Петербург являются самыми снежными мегаполисами мира. Но это не означает, что все их улицы и дворы должны утопать в грязной жиже, жители – задыхаться в противогололедной химии, а чиновники – пребывать в благостном ощущении того, что «снега на улицах нет».