В субботу вице-премьер Юрий Борисов в кулуарах Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) заявил о сохранении «рыночного спроса на внутреннем российском рынке и за рубежом» на самолет «Суперджет» (Sukhoi Superjet 100, или SSJ-100) после майской трагедии в Шереметьево. Поэтому «проект должен продолжаться, выпуск самолета никаких оснований прекращать нет». Сам проект SSJ-100 «не стоит подвергать сомнению». По его словам, «накал страстей после катастрофы спадает, разум берет свое».
В начале мая авиакомпания «Ямал», второй по величине обладатель парка этих самолетов, отказалась от запланированной покупки десяти SSJ-100. Как отмечал гендиректор компании Василий Крюк, «расходы на поддержание летной годности не позволяют наращивать парк» этих самолетов. В ноябре прошлого года от использования трех Sukhoi Superjet 100 отказалась бельгийская авиакомпания Brussels Airlines. Ранее на такой же шаг пошли ирландская авиакомпания CityJet, которая получила в лизинг семь «Суперджетов», российская Red Wings Airlines и армянская ArmAvia. В апреле мексиканская Interjet передумала отказываться от «Суперджетов», но попросила отремонтировать в счет долга двигатели на нескольких машинах. При этом поставка дополнительных самолетов, по информации «Коммерсанта», скорее всего, произведена не будет.
Напомним, в начале мая «Суперджет» компании «Аэрофлот» сгорел при аварийной посадке в Шереметьево. Погиб 41 человек, 32 человека спаслись. Большинство погибших отравились дымом. По предварительным данным, в самолет попала молния, после чего отказала электроника. Ряд экспертов уже пришли к выводу, что пилоты допустили ряд ошибок: приземлялись, не выработав топливо и с явным превышением скорости, а последующее «козление» (прыжки) самолета привело к поломке стоек шасси. В целом появились два полярных мнения о причинах трагедии: одни винят экипаж, допустивший роковой просчет, другие – конструкторов, выпустивших «сырую» модель.
С самолетом были проблемы и ранее. В октябре прошлого года Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании «Якутия» при посадке в Якутске выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и сломал стойки шасси. На его борту находились 91 пассажир и пять членов экипажа. Никто серьезно не пострадал. Росавиация пришла к выводу, что лайнер эксплуатировался с неисправностью.
В субботу Борисов, как передает РИА «Новости», отметил также, что во время катастрофы самолет испытал перегрузки выше нормы.
«У него очень серьезный запас прочности по перегрузкам. Произошел экстраординарный случай. Он по техническому заданию может выдержать перегрузку 3,8g, а было ближе к 6g, это уже не аварийная, а катастрофическая ситуация,
ни одна конструкция такого выдержать не может», – сказал вице-премьер.
Отметим, что о сверхвысоких перегрузках говорилось при предварительных оценках случившегося. Сразу после изучения параметрического самописца сообщалось, что в момент разрушения конструкции перегрузка превысила 5g.
Однако Борисов указал на отсутствие подтверждений причин катастрофы из-за технических неисправностей самолета. При этом он не считает полезными информационные войны на фоне катастрофы и призвал «дождаться выводов комиссии».
«Я не хочу делать никаких предварительных выводов, их сделает комиссия, которая имеет свой взгляд, и предварительное заключение, в принципе, готово. По моей информации, претензий к самолету как к техническому средству – нет, и даже попадание в него молнии не привело к необратимым последствиям», – добавил вице-премьер.
В экспертной среде заявления Борисова вызвали неоднозначную реакцию. Заслуженный летчик СССР и эксперт Ространснадзора Олег Смирнов не согласился с утверждением Борисова по поводу сохранения спроса на самолет, заметив, что чиновнику «следовало бы скромнее излагать свои ответы». Он напомнил, что производители «Суперджета» ранее рассчитывали, что «85% продукции будет покупаться западными авиакомпаниями за валюту и 15% на внутреннем рынке за рубли». Но ситуация развивалась иначе. В частности, Италия, сопроизводитель этого самолета, одной из первых отменила все заказы на «Суперджет».
«А потом пошло-поехало... Я спрашивал у иностранных коллег, почему они отказываются от закупок этого самолета. У них ответ тривиальный: «Если сопроизводитель самолета отказывается от ранее размещенных заказов, значит, он знает больше, чем мы. И мы тоже исключили из заказов этот самолет на веки вечные». Сегодня лишь несколько десятков самолетов эксплуатируются за рубежом, а 85% базируются у нас», – сказал Смирнов газете ВЗГЛЯД.
По его словам, спрос на самолет сохраняется из-за того, что его закупают российские авиакомпании с госучастием. «Эти авиакомпании возьмут столько самолетов, сколько им прикажут, как это сделал «Аэрофлот». Я пока не знаю ни одной частной компании, которая собирается приобрести «Суперджет», – рассказал он.
В то же время Смирнов признался, что не намерен поддерживать общий хор тех, кто «сейчас хает этот самолет». «Суперджет» требует очень больших вливаний. Главный недостаток заключается в том, что не была продумана система постпродажного технического обслуживания Sukhoi Superjet 100 при его взятии в лизинг или приобретении», – подчеркнул он, добавив, что американский производитель Boeing и европейский Airbus гарантируют доставку любых запчастей в любую точку мира в течение суток.
В кулуарах ПМЭФ вице-премьер заявил, что проблемы с послепродажным обслуживанием самолета были и до катастрофы. Например, еще в декабре 2018 года он «давал поручение ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) повернуться лицом к тематике послепродажного обслуживания на всем жизненном цикле самолета».
В свою очередь главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров согласился с утверждением Борисова по поводу востребованности «Суперджета». По его словам, на самолеты такого класса спрос «традиционно очень низкий» и в год таких машин продается в мире всего 60-70. «Такой класс самолетов – не самый востребованный продукт. Поэтому спрос в первую очередь удовлетворяется нашими внутренними поставками. И пока ни одна авиакомпания не отказалась от его приобретения. И к тому, что будут отказываться, нет никаких предпосылок», – сказал Гусаров газете ВЗГЛЯД.
Эксперт указал на отсутствие факторов, которые указывали бы на существенные изъяны в конструкции SSJ-100. «Подробно разбирая трагедию в Шереметьево и ожидая предварительного отчета МАК, мы пока не нашли хоть какого-то одного серьезного изъяна у этого самолета. Весь ход этого печального события не указывает на то, что изъяны присутствуют. Может быть, мы еще не знаем о них, их не обнаружили. Я не берусь судить об этом», – отметил собеседник.
Смирнов также указывает на то, что комиссия МАК еще не завершила расследование причин крушения самолета.
«Промежуточный документ МАК критикуется всеми профессионалами без исключения. Там упущены итоги расследования состояния систем самолета. Там не обозначены итоги расследования аэропортовых служб, не обозначены вопросы, которые упустили госорганы регулирования гражданской авиации. Там все упущено, а комиссия обязана все это проверять. Ошибка доклада в том, что доложили только о причине поломки самолета. Да все профи еще в первый день сказали, в чем причина поломки и почему самолет загорелся! Это было видно по кадрам в интернете... Нам нужна полная характеристика», – возмутился Смирнов.
Впрочем, Гусаров указал, что если бы хоть что-то указывало на концептуальные недоработки в самолете, то рынок немедленно отреагировал бы. «А реакции рынка нет, потому что изъянов не видно. Скорее всего, вся эта трагедия – целый ряд событий, случившихся в одно время. А вместе они привели к трагедии», – не исключил Гусаров.
Эксперт добавил, что в ситуации с серией катастроф американских самолетов Boeing 737 MAX было все более очевидно – и реакция рынка последовала незамедлительно. Многие страны приостановили полеты этого самолета. «С «Суперджетом» этого не происходит, нет реакции отечественных и европейских сертифицирующих органов. Они тоже не видят каких-то существенных изъянов этого самолета. Соответственно, и рынок этого не видит. Все в ожидании какой-то информации, расшифровки записей бортовых самописцев», – резюмировал Роман Гусаров.
Смирнов подчеркивает, что новая авиатехника никогда не вводилась в строй без неожиданных отказов. «Ни одного такого случая не было. Но это все сразу дорабатывалось, не скрывалось. Это все сразу обнажалось, над этим работали конструкторы и инженеры. Все это быстро исправляли. Надо не просто тратить деньги, а надо ежедневно дорабатывать самолет, ставить на него новые агрегаты», – убежден Смирнов, добавляя, что в современные самолеты нужно вернуть надежный и традиционный штурвал и отказаться от джойстиков, о чем уже задумались в Boeing.