Сбои в московском метро происходят регулярно – то пассажир на рельсы упадет, то поломка семафора, то еще что-то.
11 декабря не ехали по графику «зеленая» Замоскворецкая и «фиолетовая» Таганско-Краснопресненская, 7 декабря – свежеоткрытая Солнцевская, 27 ноября – «серая» Серпуховско-Тимирязевская и «красная» Сокольническая, 23 ноября – «синяя» Арбатско-Покровская, ну и так далее.
То есть перебои в движении – это уже давно не ЧП, а неотъемлемая часть работы Московского метрополитена. Как пробки на московских дорогах или задержки рейсов в московских аэропортах. Неприятно, но бывает.
И это, разумеется, неправильно. Потому что рельсовый транспорт для того и придуман, чтобы ездить четко по расписанию. Сбои должны быть действительно чрезвычайными происшествиями и происходить от силы несколько раз в год, а не по несколько раз на неделе.
Конечно, метрополитен не может ничего сделать с падающими, а тем более добровольно прыгающими под поезд пассажирами. То есть может, если поставить между перроном и поездами прозрачные защитные стены с открывающимися дверями, как в некоторых метрополитенах мира. Но это будет стоить очень дорого, и тогда не останется денег ни на строительство новых станций, ни на текущий ремонт старых.
А вот поломки семафоров и другой электроники – это как раз стопроцентная вина самих метрополитеновцев. Техника должна работать как часы. А если действующие сотрудники не справляются, надо искать других или нанимать дополнительных. Это не такие уж глобальные затраты.
И уж тем более сотрудники метро выглядят, прямо скажем, позорно, когда винят в сбоях пассажиров – как это произошло во вторник.
Помнится, когда в римском метро рухнул эскалатор, в результате чего пострадали граждане России, итальянские чиновники тоже винили в произошедшем «пьяных русских фанатов». Тогда СМИ цитировали слова президента Метрогипротранса Николая Шумакова: «любое проявление – заполненный или полузаполненный эскалатор, бегущие, стоящие или прыгающие люди – все системы и узлы эскалаторов должны выдержать любую нагрузку. У нас, в Москве, так оно и есть».
Теперь оказывается, что, несмотря на нормально работающие эскалаторы, наши поезда не приспособлены для того, чтобы пассажиры придерживали двери. «Как мы уже неоднократно объясняли, продолжительное препятствование закрытию хотя бы одной двери в поезде приводит к тому, что системы контроля не позволят составу тронуться с места», – говорится в официальном заявлении пресс-службы метро.
Кто хотя бы раз ездил в метро в час пик, знает, что поезда стараются ехать максимально быстро. Поэтому двери закрываются вскоре после открытия, все желающие войти никак успевают, из-за чего придерживают закрывающиеся двери, чтобы все-таки проскользнуть в вагон. Виноваты ли в этом пассажиры? Наверное, отчасти виноваты, но очень отчасти. Потому что так делают все, и делают давно.
В том, что поезда из-за этого ломаются и задерживаются, виноваты исключительно сотрудники метрополитена. Привычку пассажиров держать двери можно побороть быстро – поставить сотрудников охраны или полицейских, которые будут вытаскивать из толпы и штрафовать особо активно «препятствующих». Процесс наказания детально освещать в СМИ – и очень скоро люди перестанут держать двери, как они перестали перепрыгивать турникеты. Ну а перенастроить системы контроля, чтобы даже после длительного блокирования двери поезд не ломался – вряд ли принципиальная проблема.
Поэтому нынешние обвинения в адрес пассажиров смотрятся жалко и просто обозначают нежелание сотрудников метрополитена решить проблему. Впрочем, и их винить тоже можно лишь отчасти – разве что за попытку снять с себя ответственность и переложить ее на пассажиров. Глобальная проблема состоит в том, что московский метрополитен просто не рассчитан на нынешние нагрузки. Но вместо того, чтобы облегчать работу сотрудников подземки, городские власти ее только усложняют.
Повышение стоимости парковки внутри Садового кольца дополнительно увеличило число людей, которые не ездят в центр на личном автомобиле. Но альтернатив метро не существует. «Центральные диаметры» пока не запущены, хотя увеличить число электричек, которые переходят с курского на рижское и с савеловского на белорусское направление можно уже сейчас, инфраструктура есть. Также ничто не мешает наконец договориться с РЖД об объединении платежных систем в границах столицы, чтобы, заплатив картой «Тройка», можно было сесть на электричку и потом пересесть на метро, МЦК или автобус.
Строительство «Большого кольца» также ведется очень неторопливо. К тому же на густонаселенном юго-востоке Москвы станции будут открыты в последнюю очередь, только к 2022 году (это в лучшем случае, сроки открытия новых станций регулярно переносятся).
Самые загруженные линии (то есть сломавшиеся во вторник Замоскворецкая и Таганско-Краснопресненская) не имеют коротких пересадок на МЦК. Хотя построить дополнительную станцию между «Текстильщиками» и «Волгоградским проспектом» для пересадки на «Угрешскую» технически возможно и сравнительно недорого.
Из Люберец в Москву строится новая Некрасовская ветка, которая будет пересекаться с Таганско-Краснопресненской на станции «Косино», причем этот отрезок будет введен в эксплуатацию раньше, чем полная ветка. Это значит, что очень скоро на «Выхино» войти в поезд метро будет невозможно. И даже когда Некрасовскую ветку достроят до МЦК, все равно после пересечения с Таганско-Краснопресненской она будет мало востребована, так как не идет в центр. А вопрос продления ее в сторону центра даже не рассматривается, хотя с советских времен есть заделы.
Действительно, метро – это очень дорогое удовольствие. Но многие крупные города запускают скоростные трамваи – это на порядок дешевле.
Проложенные вдоль Волгоградского или Рязанского проспектов до Таганской площади скоростные трамвайные линии (в отличие от Некрасовской ветки) смогли бы действительно разгрузить Таганско-Краснопресненскую линию. Но вопрос строительства новых трамвайных веток даже не рассматривается.
При этом в рамках реновации на месте пятиэтажек будут построены многоэтажные дома-человейники, что увеличит плотность населения и сделает длинные очереди на вход в метро в час пик будничным явлением для практически всех московских районов.
Если мэрия Москвы не скорректирует свою транспортную и строительную программы, если на федеральном уровне не будет разработана рабочая, а не декларативная программа по поддержанию регионов и люди будут продолжать ехать на заработки в столицу, то очень скоро Московский метрополитен окончательно перестанет справляться со своей работой, как и другие объекты городской инфраструктуры.
И в этой ситуации искать виноватых станет уже поздно. Проще будет построить новую столицу в другом месте. А коллапсировавшую Москву оставить как напоминание о том, к чему приводят человеческая жадность и нежелание просчитывать последствия своих действий.