Взгляд
16 июля, вторник  |  Последнее обновление — 06:02  |  vz.ru
Разделы

Современная Турция – это уже не Турция Ататюрка

Глеб Простаков, журналист
Три года назад в Турции едва не случился государственный переворот. Президенту Эрдогану только чудом и многотысячными посадками удалось сохранить кресло и контроль над ситуацией. Предсказать, что будет дальше, не рискует никто. Подробности...

Оппозицию не интересуют проблемы Москвы

Дмитрий Ольшанский, публицист
«Москва» – это такой карьерный полигон, где проводится очередной тест: можно ли пробить стену из полицейских, крича что-нибудь против Путина, и получить таким образом официальное удостоверение депутата, или нельзя. Подробности...
Обсуждение: 25 комментариев

«Героям слава!» по-итальянски звучит не так, как по-украински

Андрей Манчук, политолог
От любви до ненависти один шаг – и те же самые люди, которые выходили пять лет назад на майдан со звездными флагами Евросоюза, уже завтра могут топтать их ногами. Реакция на приговор атошнику в который раз подчеркивает, что Украина так и не стала Европой. Подробности...
Обсуждение: 36 комментариев

    Верховная рада VIII созыва запомнилась драками, хамством и просмотром порно

    В пятницу прошло последнее пленарное заседание Верховной рады VIII созыва. В нынешнем составе парламент работал с октября 2014 года. За это время там произошло много курьезных случаев, например когда в декабре 2015 года премьер-министру Яценюку подарили букет роз и попытались силой унести на руках с трибуны
    Подробности...

    Возле ТЭЦ в Мытищах тушили крупный пожар на газопроводе

    Серьезный пожар произошел в районе ТЭЦ «Северная» в Мытищах. Загорелся газопровод «Мосгаза», в результате в небо поднялся столб огня высотой до 50 метров. Факельное горение напугало местных жителей, однако в МЧС утверждают, что опасности для них нет. Пострадали 12 человек
    Подробности...

    Заседание Священного Синода РПЦ впервые прошло на Валааме

    Впервые в истории русской церкви заседание Священного синода прошло в Спасо-Преображенском монастыре на острове Валаам. «Все больше и больше паломников будут посещать это святое место», – сказал патриарх Кирилл, открывая заседание
    Подробности...


        Российские шоферы рискуют оказаться зажатыми в тиски между ГИБДД и местными властями

        Российским водителям готовят ряд жестких мер

        Глава МВД Владимир Колокольцев сумел заинтриговать едва ли не каждого российского водителя, пообещав ряд «серьезных и жестких» мер для снижения смертности на дорогах. Если речь о том, чтобы ужесточить скоростной режим или полностью передать контроль за дорожными видеокамерами местным властям, то в Госдуме категорически против. А вот идея создания базы данных злостных нарушителей получила широкую поддержку. Подробности...
        Обсуждение: 118 комментариев

        Владимир Путин на отечественном лимузине Aurus заехал прямо на территорию немецкого завода

        Почему Mercedes инвестирует в санкционную Россию

        Владимир Путин приехал поздравить Mercedes-Benz с открытием немецкого завода в Подмосковье на отечественном лимузине Aurus. Но по традиции оставил свой автограф на первой российской иномарке, сошедшей с конвейера. Почему Mercedes-Benz решился инвестировать в российскую экономику не в самое простое для нее время? Подробности...
        Обсуждение: 12 комментариев

        Ford Focus навсегда уходит с российского рынка

        Кто виноват в уходе Ford из России

        Американский концерн Ford закрывает заводы, увольняет сотрудников и уходит из России. Его история в нашей стране – это пример головокружительного взлета и жесткого падения. Ford первым из иностранных автоконцернов открыл Россию после распада СССР, первым рискнул вложить деньги в автозавод и не прогадал. Что же заставило американцев сбежать с поля боя? Подробности...
        Обсуждение: 166 комментариев
          НОВОСТЬ ЧАСА:Россия решила вынести на обсуждение СБ ООН нарушение Украиной Минских соглашений

          Главная тема


          "Ворам в законе" придется эмигрировать

          переговорный процесс


          Москалькова назвала условие освобождения украинских моряков

          страшная находка


          Десятки расстрелянных найдены в Амурской области

          советские ракеты


          Турчинов заявил о способности Украины уничтожить Крымский мост за минуты

          Видео

          критика люстрации


          Запад боится потерять контроль над Украиной

          санкции против госдолга


          Америка готовит рублю серьезное испытание

          переброска по воздуху


          Для доставки С-400 в Турцию потребовалась особая срочность

          претензии к качеству


          Грузия обманывает россиян с вином

          викторина


          Как ругаться матом по-украински?

          Дотянуться до дна


          Константин Кондрашин: Как избавиться от Габунии

          Борьба за гегемонию


          Николай Проценко: Нет у революции конца

          От любви до ненависти


          Андрей Манчук: «Героям слава!» по-итальянски звучит совсем не так, как по-украински

          на ваш взгляд


          Вы поддерживаете предложение вернуть курилки в аэропорты?

          Российский авиапром нацелился на уникальную нишу мирового рынка

          Бе-200 известен в основном своей работой в качестве пожарного самолета   18 июня 2019, 15:37
          Фото: Pascal Rossignol/Reuters
          Текст: Юрий Кондратьев, Ле Бурже

          Версия для печати  •
          В закладки  •
          Постоянная ссылка  •
            •
          Сообщить об ошибке  •

          Отечественные производители намерены возродить и возглавить уникальный рынок авиаперевозок. Речь идет о пассажирских авиалиниях для крупных самолетов-амфибий. Ничего подобного на сегодняшний день в мире не существует. Однако для воплощения этих планов в жизнь необходимо преодолеть немало препятствий.

          На проходящем во Франции авиасалоне Ле-Бурже российские авиапроизводители ведут переговоры о поставках за рубеж уникальных самолетов-амфибий Бе-200 в пассажирском исполнении. Делать прогнозы об итогах этих переговоров преждевременно, но сама по себе попытка выглядит крайне амбициозно.

          В мире в настоящий момент не существует регулярных пассажирских авиарейсов, выполняемых крупными гидросамолетами (как минимум на несколько десятков пассажирских мест). Гидросамолеты действительно используются в гражданской авиации за рубежом – но только маленькие, со скромной пассажировместимостью. В частности, небольшие пассажирские гидросамолеты эксплуатируются островными государствами Юго-Восточной Азии, в тех условиях они являются недорогим и быстрым транспортным средством. В основном же гидросамолеты используются во всем мире в качестве не пассажирских, а пожарных, поисково-спасательных или же чисто военных машин.

          Не является исключением и российский гидросамолет Бе-200 – его противопожарная версия наиболее известна. Однако в своей пассажирской версии он способен перевозить до 72 пассажиров. Еще в 2007 году было получено дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать Бе-200ЧС для перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяженности при базировании как на аэродромах, так и на воде. В 2010 году был получен европейский сертификат типа EASA. И именно на этом намерены сделать акцент в компании «Бериев» (входит в ОАК), которая производит данный вид воздушного судна – по крайней мере, в проходящих сейчас переговорах с иностранными заказчиками.

          «С Индией открывается очень интересный рынок, – заявил в кулуарах авиасалона Ле-Бурже генеральный директор ТАНТК им. Бериева Юрий Грудинин. – Там одной из авиакомпаний дали разрешение на перевозку людей гидросамолетами. А мы являемся лидерами в этом сегменте рынка, у нас единственный сертифицированный самолет – Бе-200». Грудинин признает, что это «очень сложная тема», потому что «в мире никто регулярные авиаперевозки гидросамолетами еще не производил», кроме того, «нужно решить много юридических вопросов».

          И все же «очень сложная тема» – это еще мягко сказано.

          Преимущества гидросамолетов для стран с теплым климатом и обширной береговой линией (например, таких как Индия или Чили) кажутся очевидными. Действительно – полностью отсутствуют гигантские расходы на строительство взлетно-посадочной полосы. И все же представляется, что самыми большими проблемами будут не юридические, а чисто технические и организационные, о которых в ТАНТК им. Бериева скромно умалчивают.

          Недаром расцвет гидросамолетов пришелся на 30-40-е годы прошлого века – позднее выяснилось, что по целому ряду параметров «сухопутные» авиалайнеры выглядят куда более выигрышно. В том числе чисто экономически. Возможно, расходы на создание гидроаэродрома ниже, чем на строительство ВПП, однако эксплуатационные затраты на гидросамолеты существенно выше. И они тем крупнее, чем больше сам самолет. И особенно если на нем стоит не поршневой, а турбореактивный двигатель – а ведь Бе-200 как раз относится к таковым.

          Кроме того, как обстоят дела с обучением летчиков, сертифицированных для посадок и взлетов с воды? А ведь это отдельная и дорогостоящая история. Сколько на самом деле стоит создание гидроаэродрома? Да, ему не понадобится бетонная полоса, но понадобится многое другое – средства связи и навигации, места стоянок для самолетов, специальный пандус, по которому самолеты должны подниматься с воды на землю, молы, чтобы гасить волну, катера для обслуживания гавани и самолетов, специальные пирсы для приема и высадки пассажиров...

          А особенности эксплуатации самих гидросамолетов, которые, например, не могут тормозить во время руления по «водной взлетно-посадочной полосе»? А как их обслуживать и ремонтировать, особенно с учетом коррозии в соленой воде? А необходимость вылавливать в гавани, предназначенной для гидросамолетов, любые плавающие предметы, столкновение с каждым из которых может стать для аппарата и людей на его борту смертельно опасным?

          «Бе-200 – это, безусловно, уникальная и замечательная машина, но, скорее, как достижение конструкторской мысли. На практике с ее использованием возникает много проблем. Для самолетов-амфибий нужна длинная и гладкая водная поверхность для посадки. Просто так прилететь и сесть на неподготовленное озеро или реку – опасно. Могут быть волны, плавать коряги и бревна, неизвестно, что ждет на дне. Даже МЧС РФ использует этот самолет зачастую с обычных аэродромов», – отмечает глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

          «Садиться в любой морской бухте тоже не получится. В море и океане зачастую большие волны. Потребуется строить волнорезы и другую инфраструктуру для посадки амфибии. Не факт, что строительство гидроаэродромов будет эффективней и дешевле, чем построить небольшой грунтовый аэродром», – отмечает он.

          Это далеко не полный список вопросов, в которые упирается каждая авиакомпания, желающая эксплуатировать гидросамолеты. Иначе говоря, не так-то просто в итоге подсчитать, стоит ли овчинка выделки.

          «Для меня вопрос использования амфибий для пассажирских перевозок остается открытым. Неизвестно, что эффективней и оптимальней. Пока ни одна пассажирская компания в мире не имела опыта использования амфибии для перевозки пассажиров, хотя самолет давно предлагается на рынке. Сама концепция использования Бе-200 интересная. Но заказчику предстоит самому просчитать экономику проекта, начиная с создания инфраструктуры. Насколько это будет экономически устраивать Индию, сейчас сложно сказать», – говорит Гусаров. 

          Еще одна проблема – это использование на Бе-200 украинского двигателя Д-436, который Киев запретил поставлять в Россию. Альтернативного двигателя у Москвы пока нет.

          Хотя было предложение ремоторизировать самолет с помощью российско-французской силовой установки SaM146. «Но пока это все только на словах. Во-вторых, нельзя просто взять и установить другой двигатель, тем более сухопутный. На Бе-200 стоит специальная морская версия двигателя, которая устойчива к агрессивной соленой среде. Потребуется провести серьезный комплекс доработки, далее провести испытания и, наконец, сертифицировать самолет с новым двигателем. Это все дорого и долго. С учетом потенциального заказа на десятки самолетов, стоит ли игра свеч?» – отмечает эксперт «Авиа.ру».

          Впрочем, по двигателю есть выход. Индусы могут отдельно купить самолет у России и отдельно двигатель для него у Украины. «Такая схема уже реализуется по вертолетам, где используется украинский двигатель. Мы ставим так называемые перегоночные двигатели и перегоняем самолеты заказчику, который получает серийные двигатели на Украине и устанавливает их на наши вертолеты», – поясняет собеседник. 

          Поскольку тема возможных закупок Бе-200 Индией поднимается уже не первый раз и даже не первый год, судя по всему, индийские авиакомпании как минимум сомневаются в обоснованности такой сделки. С другой стороны, переговоры действительно ведутся, а значит, в Индии видят и возможности, и перспективы пассажирских гидросамолетов – задержка же объясняется традиционной медлительностью, связанной с особенностями местной деловой культуры.

          Более того, во вторник на Ле-Бурже между Россией и Индией подписан соответствующий меморандум. Который хотя и не является обязывающим контрактом, тем не менее доказывает реальную заинтересованность индийской стороны.


          Подпишитесь на ВЗГЛЯД в Яндекс-Новостях

          Вы можете комментировать материалы газеты ВЗГЛЯД, зарегистрировавшись на сайте RussiaRu.net. О редакционной политике по отношению к комментариям читайте здесь

           
           
          © 2005 - 2018 ООО Деловая газета «Взгляд»
          E-mail: information@vz.ru
          .masterhost
          В начало страницы  •
          Поставить закладку  •
          На главную страницу  •
          ..............