За первые два месяца 2025 года объем железнодорожных грузоперевозок в Латвии сократился по сравнению с аналогичным периодом 2024 года на 32,9% и составил 1,49 млн тонн. Ранее сообщалось, что в 2024 году грузоперевозки по железной дороге в Латвии сократились по сравнению с 2023 годом на 26,7% – до 11,467 млн тонн. Оборот ГАО «Латвийская железная дорога» (ЛЖД) составил в прошлом году 233,738 млн евро, что на 11,3% меньше 2023 года.
Если же взять для сравнения более широкий временной интервал, то десять лет назад, за первые два месяца 2015 года, по ЛЖД было перевезено 10,63 млн тонн. Таким образом за десять лет падение перевозок по Латвийский железной дороге рухнуло в семь раз, или на 86%. Десять лет назад на ЛЖД суммарно работало свыше десяти тысяч человек, и она считалась самым прибыльным госпредприятием в Латвии – чистая прибыль в наиболее удачном 2013 году составила 56,1 млн латов (около 86 млн евро).
Примечательно, что наиболее резкое падение (сразу в два раза) было зафиксировано не с началом СВО и введением беспрецедентных антироссийских санкций, а куда ранее – в 2020 году. Именно тогда впервые начала всерьез сказываться выбранная Москвой стратегия вывода транзита из недружественных стран и перевода его в новоотстроенные российские порты.
«Похоже, что это не Латвия отказалась от российских грузов, а Россия воздержалась от транзитных услуг Латвии», – глубокомысленно отмечает местная пресса. Именно тогда, в 2020 году Латвийская железная дорога начала массовые увольнения сотрудников, а заодно стала распродавать свои активы: здания, локомотивы, вагоны, даже рельсы.
В последние годы Латвийская Республика сама активно включилась в добивание своей железной дороги – после того, как стала ратовать за введение Евросоюзом экономической блокады Российской Федерации, усердно лоббируя все новые санкции на уровне ЕС и вводя собственные. В итоге ЛЖД из прибыльного предприятия превратилась в дотационное. В прошлом году убытки компании составили почти 35,5 млн евро, а суммарно за 2023-2024 годы – почти 47 миллионов. Этот убыток пришлось компенсировать из кармана налогоплательщика.
Влиятельные люди в Латвии все чаще задаются вопросом: а зачем нам вообще такая железная дорога?
«Значительную часть рельсов в восточной части страны надо разобрать. Оставить пока главную колею, а не ту часть, из-за которой у железной дороги большие потери и нужны субсидии… Она держит множество людей, которые ей не нужны, и колеи, которые на сегодняшний день служат только контрабандистам. На данный момент эта инфраструктура скорее работает на врага», – заявил недавно влиятельный инвестиционный банкир Гирт Рунгайнис.
Предприниматель Гундар Витолс тоже предлагает определиться: готово ли государство каждый год доплачивать около 90 млн евро из бюджета на содержание латвийского железнодорожного хозяйства? Или же стоит частично его разобрать и сэкономить – тем более что в будущем, вероятно, понадобятся деньги и на содержание инфраструктуры пока не построенной линии Rail Baltica, «могилы для денег», которая, как предупреждают все эксперты, тоже станет убыточной?
Ректор рижского Института транспорта и связи Юрис Канелс внес существенное уточнение – разборка железнодорожных путей уже и так осуществляется. «Я посмотрел статистику: сегодня в Латвии длина железных дорог в два раза меньше, чем была, например, в 1938-1939 годах. Мы уже очень много разобрали. Сейчас уже остался, по-моему, тот минимум, который необходим для существования страны и выполнения каких-то международных грузовых и пассажирских перевозок», – сказал Канелс.
Сам он полагает, что разбирать оставшиеся пути пока не надо. Канелс надеется, что со временем количество грузоперевозок вновь возрастет. Бывший министр сообщения Каспарс Бришкенс тоже предлагает ничего не взрывать и советует переориентировать железную дорогу на пассажиров. Однако стоит иметь в виду, что в стране царит жесткий демографический кризис, численность населения неуклонно сокращается, улицы латвийских городов поражают своим безлюдьем. Иностранные туристы в Латвию тоже отнюдь толпами не стремятся, тем более что значительную их часть – из России и Белоруссии – государство само отрезало.
Тем не менее Бришкенс заверяет, что руководство ЛЖД работает над «повышением эффективности», сокращает расходы по содержанию инфраструктуры – насколько это можно сделать. Более того, экс-министр уверяет, что «пассажиропоток растет».
Это, кстати, может быть связано с сокращением автобусного сообщения. Пару лет назад полностью прекратились рейсы автобусов (лет десять назад они шли ежечасно) между двумя крупнейшими городами государства – Ригой и Даугавпилсом. По нерентабельности – не было достаточной загрузки автобусов. И для тех, кто не обладает личным автотранспортом, единственной возможностью попасть из города в город остался поезд.
Впрочем, Каспарс Бришкенс откровенно признает: «Я считаю, что в нынешней ситуации, при огромном спаде доходов от грузовых перевозок, ЛЖД выйти в ноль практически невозможно».
Экс-министр пытается подсластить пилюлю: по его мнению, необходимо найти способы привлечь новые грузы – например, из Казахстана. Также, как он считает, можно перевозить военные грузы для «западных партнеров», обустраивающихся в Прибалтике. Есть и планы по развитию так называемых сухих портов – интермодальных терминалов вдали от моря (например, в северной части региона Видземе и в Латгалии). В частности, такие терминалы предполагается ставить возле зерновых элеваторов. По словам Бришкенса, ведутся переговоры с латвийскими сельскохозяйственными кооперативами, дабы путем введения льгот мотивировать их шире использовать железную дорогу для вывоза экспортного зерна в порты.
Кроме того, Латвия все еще пытается реанимировать проект железной дороги с европейской колеей Rail Baltica, которую 12 лет назад начали строить для того, чтобы она прошла из Польши на север через Литву, Латвию и Эстонию. В 2024 году над амбициозным проектом сгустились тучи – после того как выяснилось, что страны Прибалтики растранжирили выделенные на него Евросоюзом деньги. В 2017 году предполагалось, что общая стоимость проекта составит 5,8 млрд евро. Теперь же оказалось, что издержки вырастут до 14,3 млрд евро, из которых 5,5 млрд евро понадобятся на участок трассы, пролегающий в Латвии. Однако общая стоимость магистрали может достигнуть 23,8 млрд евро.
Где взять деньги? В Латвии только на то, чтобы не останавливать работу в ближайшие месяцы, необходимо 62 млн евро. При этом Евросоюз уже не готов проявлять такую щедрость, как раньше – Брюссель требует, чтобы страны Прибалтики активнее софинансировали Rail Baltica из национальных бюджетов.
Пошли разговоры о том, что стоит вовсе отказаться от этого проекта, списав уже затраченные деньги в графу убытков. Благо, деньги большей частью не свои, они были выделены Евросоюзом и разошлись по карманам латвийских чиновников – так что это, по сути, даже не убытки, а чистая прибыль.
Однако преемник Бришкенса Атис Швинка не готов отказываться от Rail Baltica. Швинка полагает, что эту «корову» следует доить, пока окончательно не издохла. Он напоказ негодует: «Тринадцать лет мы говорили, планировали, но практических действий не было. Надо начинать строить! Поэтому я хочу уже в этом сезоне начать укладку рельсов от Иецавы (городок на юге Латвии – прим. ВЗГЛЯД) на юг, до литовской границы».
У министра, по его собственному признанию, пока нет ясного ответа на вопрос, где взять средства. Но он планирует прибегнуть к многократно испытанному средству – попробовать выжать деньги из Брюсселя. Делать это Швинка намерен единой командой со своими коллегами из Литвы и Эстонии. Он надеется, что перед их сплоченным натиском брюссельские бюрократы дрогнут – и дадут необходимые суммы.
При этом прибалты придумали новую стратегию. Раньше они выпрашивали у ЕС деньги на Rail Baltica, напирая на невиданный экономический эффект от этого проекта. Подобные доводы и десять лет назад выглядели откровенно фальшивыми – в Прибалтике, в силу ее географического положения, грузо- и пассажиропотоки были ориентированы между востоком и западом, а не между югом и севером. Однако до поры брюссельские бюрократы (возможно, они были в доле) делали вид, что верят этим доводам.
Теперь же Швинка и его коллеги повезут в Брюссель новые доводы: о том, что Rail Baltica – это ни больше ни меньше «вопрос безопасности всего балтийского региона».
Министр доказывает: «Возможности железнодорожной связи Латвии и Балтии с Европой важны для военной мобильности. И в Иецаве должны быть военные рампы, чтобы перемещать большое количество военных грузов в случае угрозы. В таком случае и бронемашины, и танки смогут там съехать, а дальше их можно будет перемещать и на полигон в Селии (на юго-востоке Латвии – прим. ВЗГЛЯД.), и в Адажи (база НАТО под Ригой – прим. ВЗГЛЯД)».
Калининградский политолог Александр Носович подчеркивает, что в строительстве Rail Baltica для прибалтийских правительств важен процесс, а не результат. Они бы, если бы могли, ее строили до бесконечности – и воровали на этом. Однако Евросоюз, испытывающий финансовые трудности, начинает требовать от прибалтов конкретного результата – в Брюсселе настаивают, чтобы Rail Baltica была введена в эксплуатацию хотя бы в 2030 году, чего Рига, Вильнюс и Таллин гарантировать не могут. И именно с этим обстоятельством, по мнению Носовича, связаны усилившиеся крики властей стран Балтии о «грядущей российской агрессии».
Политолог объясняет: «Если заведующего базой у Гайдая от ревизии могла спасти только кража, то Прибалтику от ревизии всех десятилетий ее постсоветского развития может спасти только вторжение России. Война все спишет. Если Россия нападет, то это закроет все вопросы: как крупнейший инфраструктурный проект XXI века после вбуханных в него десятков миллиардов евро не породил ничего, кроме вилл министров в Испании? Почему Рига, крупнейший город Прибалтики, некогда четвертая столица Российской империи, за годы «истории успеха» превратился в город-призрак? Другой вопрос, что России нет совершенно никакого смысла и желания вторгаться в Прибалтику. Вот на фиг ей она не нужна».