В экспертном сообществе продолжается активное обсуждение тезисов «суперуказа» Владимира Путина, изданного 7 мая. Особое внимание наблюдателей привлек раздел о мерах по снижению аварийности на дорогах.

Государство и ранее предпринимало огромные усилия для повышения безопасности на дорогах, и явные успехи уже достигнуты, хотя результат еще далек от желаемого. Теперь же Путин обозначил новые ориентиры для правительства. В частности, к 2024 году смертность в результате автоаварий должна снизиться в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом – до уровня, не превышающего четырех человек на 100 тыс. населения. А к 2030 году в качестве цели обозначено «стремление» вообще выйти на нулевой уровень смертности.

Путин велел правительству усилить ответственность водителей за нарушение ПДД и повысить требования к уровню их профессиональной подготовки. Он также потребовал внедрить новые технические требования и стандарты обустройства автодорог, «в том числе на основе цифровых технологий», и применять автоматизированные и роботизированные технологии организации дорожного движения и контроля за соблюдением ПДД.

Президент также распорядился снизить количество мест концентрации ДТП (аварийно-опасных участков) в два раза.

Своим мнением о том, как можно будет выполнить эти пункт «суперуказа», с газетой ВЗГЛЯД поделился первый зампред комитета Госдумы по конституционному законодательству и госстроительству, председатель движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков.

ВЗГЛЯД: Вячеслав Иванович, что нужно сделать в первую очередь, чтобы число аварий на дорогах радикально снизилось?

Вячеслав Лысаков: Статистика причин ДТП очень проста и наглядна. Причиной в 23–25% случаев становится состояние дорожного полотна. В некоторых регионах и до 70 процентов аварий вызвано этой причиной. Но дело и в самих водителях. В первую очередь, не надо нарушать Правила дорожного движения, которые действительно написаны кровью.

ВЗГЛЯД: Судя по статистике ГИБДД, аварий по вине пьяных водителей стало меньше...

В. Л.: Да, собственно «пьяные» ДТП составляют около 6–7 процентов, и сейчас наблюдается некоторое снижение доли таких происшествий. Но подавляющее большинство столкновений, пожалуй, до 70%, происходит по вине трезвых, адекватных водителей. Например, человек, понадеявшись на русский «авось», проскочил на красный, или решил объехать пробку там, где проезд запрещен.

ВЗГЛЯД: И как образумить таких надеющихся на «авось»? Новыми штрафами?

В. Л.: Никакие мероприятия,

усиления штрафов, ужесточение ответственности не улучшат ситуацию, пока водители не начнут думать головой. И в этом большую помощь могла бы оказать социальная реклама.

Но, к сожалению, Госдумой буквально на прошлом заседании был отклонен законопроект, принятый в первом чтении еще 5-м созывом Думы. Речь идет о социальной рекламе в прайм-тайм.

Этот законопроект долго лежал из-за того, что руководитель одного федерального телеканала жаловался: резко упадут доходы каналов, если появится социальная реклама, где будет кровь и так далее. К сожалению, вопрос отложили в долгий ящик и законопроект был отклонен. Но закон не потерял актуальности.

ВЗГЛЯД: Надеетесь переубедить наглядными примерами?

В. Л.: Социальный ролик, талантливо снятый, за 20–30 секунд настолько убедительно показывает пагубные последствия недисциплинированности на дороге, что до 60% просмотревших ролик, по мнению экспертов, принципиально меняют свое поведение на дороге. То есть воздействие через эмоциональную сферу бывает значительно эффективнее, чем просто повышение штрафов.

От воспитания законопослушного поведения будет зависеть уважение водителей к закону, понимание ценности у водителей и пешеходов своей и чужой жизни. Но, к сожалению, сейчас восприятие жизни у молодежи, воспитанной на компьютерных играх, становится чем-то виртуальным: они, видимо, считают, что у них есть по 20–30 запасных жизней, и это отношение переходит во взрослую жизнь.

Но мы лишь полагаемся на некие ужесточения, на жесткую регламентацию, а вот эти моменты, про которые я говорю, упущены.

ВЗГЛЯД: Сравнительно недавно звучали призывы ужесточить требования к водителям автобусов после серии происшествий в Москве и трагического инцидента близ Владимира. Нужно ли менять требования к техническому осмотру, к подготовке водителей?

В. Л.: Да, это вопрос профессиональной подготовки. Необходимость переподготовки через определенное время на том транспортном средстве, на котором шофер работает, а не на другом. Это вопрос лицензирования предприятий-перевозчиков. Но отмечу: все же аварий на общественном транспорте крайне мало. Если взять количество аварий по России, то они составляют лишь долю процента. Это не основная проблема. А основная – это аварии на личных автомобилях, технически неисправных.

Увеличилось количество аварий из-за технического состояния транспортных средств. Это факт. Мы когда-то сетовали на то, что талоны можно купить, когда ГАИ этим занималась. Но это были цветочки, а ягодки мы имеем сейчас.

ВЗГЛЯД: Что можно сделать для решения этой проблемы?

В. Л.: Нужно забирать техосмотр у страховщиков, которые курируют доступ на рынок. Они же делают это заочно, не имея возможности убедиться в том, что компания, проводящая ТО, обладает инструментарием – стендами, аппаратурой. Зачастую проведение ТО доверяется фирме, которая, кроме шариковой ручки, ничего не имеет.

Хотя в целом проблема, на мой взгляд, более серьезная и глубокая. Речь идет о фактическом уничтожении Госавтоинспекции, полномочия переданы от МВД органам исполнительной власти. Всю фото- и видеофиксацию передали. До этого передали администрирование по нарушению правил стоянки и остановки. Это ведет к тому, что нарушается контрольно-надзорная государственная вертикаль.

Значит, органы исполнительной власти сами будут ставить камеры, сами собирать деньги, сами себя контролировать. То есть это тотальная коммерциализация организации движения с одновременным ослаблением Госавтоинспекции. Она ведет к тому, что ситуация на дороге только ухудшится по очень простой причине – нет пресечения самих нарушений ПДД. Так мы порядок не наведем. 

ВЗГЛЯД: Что имеется в виду?

В. Л.: Видеокамера, фиксирующая нарушения ПДД, просто «собирает деньги». А кто остановит отморозка на дороге? Только автоинспекция. Причем мало того, что его нужно остановить. Его надо лишить прав или привлечь к административной ответственности в виде обязательных работ, что может только суд. А суд может это сделать, только если его правонарушение зафиксировано в ручном режиме на дороге, инспектором.

Если мы рассчитываем, вывешивая камеру, что на дороге будет порядок, это фантазии. Если мы и дальше будем разрушать ГАИ-ГИБДД, передавая ее полномочия органам исполнительной власти, мы добьемся, по сути, полной ликвидации этой службы и полного хаоса на дорогах. 

ВЗГЛЯД: Как же исправить ситуацию и выполнить решение президента, к примеру, о том, чтобы к 2030 году снизить количество аварийно опасных участков в два раза?

В. Л.: Здесь можно воспользоваться и зарубежным опытом. Речь идет о строительстве дорог по принципу «контракта жизненного цикла». Одна и та же организация проводит испытания, создает проект, строит и обслуживает дорогу, чтобы разные исполнители друг на друга не сваливали.

В этом случае компания, которой за работу выплачивают деньги не сразу, а системно, заинтересована в качестве дорог. Она сама рекомендует правоохранителям, где расположить светофоры и камеры, отвечает за безопасность, обслуживая дороги и ее инфраструктуру. Но у нас такой подход только планируется внедрять.

Это тоже одна из составляющих безопасности, но этому мешает склонность чиновников «меркантилизировать» пространство, чтобы получать прибыль. К сожалению, нередка ситуация, когда камеры, фиксирующие нарушения, используются как эффективный инструментарий пополнения регионального бюджета. То есть камеры ставят не там, где реально возможна авария, а на «хороших» участках дороги, где у водителей есть соблазн разогнаться. Вопрос безопасности стоит на втором–третьем месте. Больше нарушений – больше и штрафной сбор. И это отношение необходимо менять.