Гендиректор авиакомпании «Когалымавиа» Александр Снаговский заявил в понедельник, что считает причиной крушения российского Аirbus-321 на Синайском полуострове внешнее воздействие. По его словам, такой самолет, как А321, не мог разрушиться в воздухе от отказа каких-либо технических систем. Единственной причиной разрушения в воздухе, по его словам, может быть механическое воздействие, передает РИА «Новости».
Ни одна усталостная трещина не может развиться до критического размера
При этом Снаговский подчеркнул, что «Когалымавиа» исключает человеческий фактор и технический фактор как версии крушения самолета.
Накануне, напомним, летный состав авиакомпании «Когалымавиа» обнародовал письмо, в котором заявил, что разбившимся самолетом управляли опытные пилоты, действия которых не могли стать причиной катастрофы.
Впрочем, эта версия не стыкуется с информацией, полученной с бортовых самописцев. Источник Reuters в египетской комиссии по расследованию сообщил, что, согласно первым проанализированным данным, лайнер не подвергался внешнему воздействию и не посылал сигнал бедствия до удара о землю.
Версия авиакомпании
Заместитель гендиректора авиакомпаниии по техническим и производственным вопросам Андрей Аверьянов развернул версию авиакомпании более подробно: при переходе самолета А321 авиакомпании «Когалымавиа» к падению над Синайским полуостровом воздушное судно, скорее всего, получило значительные конструктивные повреждения, экипаж полностью потерял контроль над управлением. Кроме того, менее чем за минуту произошло торможение самолета А321 более чем на 300 км в час и снижение высоты на 1,5 км. При этом ни одной попытки выйти на связь и доложить об аварийной ситуации на борту не было.
«При переходе к падению самолет A321, скорее всего, получил значительные конструктивные повреждения, которые не позволили продолжать полет. И, видимо, в связи с этим в тот же момент начала развития катастрофической ситуации экипаж полностью потерял работоспособность, именно этим можно объяснить то, что не было ни одной попытки выйти на связь и доложить об аварийной ситуации на борту», – пояснил он.
Опрос экипажей, работавших на разбившемся в Египте А321, подтвердил, что лайнер был в отличном техническом состоянии. Как отметил авиаперевозчик, за последние пять полетов ни одного замечания в бортжурнале от экипажа А321 по проблемам с самолетом не было.
В авиакомпании заявили также, что 26 октября двигатели самолета прошли бароскопический тест, проблем выявлено не было.
В «Когалымавиа» утверждают, что ремонт, проведенный в 2001 году после того, как во время приземления хвост самолета коснулся ВПП (тогда машина принадлежала ливанскому перевозчику), не мог быть причиной катастрофы, так как недостатки с тех пор уже были бы обнаружены.
«Касательно усталостных трещин должен отметить, что работа по оценке усталостных трещин проводится на воздушных судах с периодичностью раз в пять лет. Мы такие работы проводили со всей тщательностью на самолете, это был как раз 2014 год в марте», – сказал летный директор авиакомпании «Когалымавиа» Александр Смирнов.
«При проектировании самолетов определяются нормы летной годности, которые гарантируют, что в течение интервала между осмотрами ни одна усталостная трещина не может развиться до критического размера», – добавил он.
Теракт не исключен
«Давайте дождемся официальных результатов расследования, и комиссия расскажет нам о его итогах, мне не хотелось бы сейчас заниматься домыслами, это не в моей компетенции», – предложил Смирнов.
Отвечая на вопрос, мог ли быть теракт, Смирнов сказал: «Могло быть все что угодно».
Версию о теракте не исключили и в Кремле, хотя пресс-секретарь президента Дмитрий Песков заявил, что необходимо сначала дождаться результатов расследования.
Напомним, в субботу агентство France-Pressе без ссылок на источники разместило информацию о том, что ответственность за гибель самолета с людьми взяла на себя синайская ячейка ИГИЛ*. Подтверждения этой информации так и не было, а министр транспорта России заявил, что нет данных о том, что самолет был сбит. Кроме того, Следственный комитет России возбудил дело по ст. 263 (нарушение правил полетов и подготовки к ним) и по ч. 3 ст. 238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности).
Однако эксперты не исключают другого – взрыва на борту.
#{bigimage=952901}
Предположения
В настоящее время эксперты обсуждают две версии – разрушение самолета в воздухе в результате теракта и из-за технических проблем самолета.
Бывший глава французского Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации Жан-Поль Троадек заявил, что, по той информации, которая известна на данный момент, он может сделать вывод: самолет упал не в пике.
«Очевидно, самолет упал не в пике. Малых фрагментов нет, что позволяет предположить, что он упал не в пике. Это все, что можно сказать на этом этапе», – заявил Троадек бельгийскому изданию La Derniere heure.
«Исследование обломков и данных бортовых самописцев позволит быстро определить, какая гипотеза более вероятна: преступление или несчастный случай», – отметил он.
Аллен Буильяр, занимавшийся во Франции расследованиями авиационных происшествий, заявил New York Times, что он не очень себе представляет, какие технические проблемы могли бы привести к разрушению в полете такого современного самолета, как Airbus A321-200. «Разрушение в воздухе из-за технического сбоя кажется мне крайне маловероятным», – добавил он.
В то же время бывший глава Национального совета по безопасности на транспорте США Марк Роузенкер заявил, что он больше склоняется к тому, что причиной катастрофы была как раз техника, а не теракт, приведя в пользу своей версии тот факт, что самолет был поврежден в 2001 году – при посадке на большой скорости в Каире хвост задел взлетно-посадочную полосу. Тогда борт эксплуатировался перевозчиком Middle East Airlines. Впрочем, Роузенкер не стал отрицать и возможности теракта.
Президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов в интервью газете ВЗГЛЯД заявил, что не исключает как версию о теракте, так и техническую. По его словам, необходимо проверить, проводилось ли при ремонте самолета после аварии в 2001 году вскрытие обшивки: если ремонт ограничился заменой хвоста, специалисты могли не увидеть микротрещины, образовавшиеся на фюзеляже. Такие микротрещины рано или поздно приводят к трагедии. Кроме того, Смирнов не исключил разгерметизации: например, произошел взрыв двигателя, после чего турбина могла пробить обшивку самолета, и самолет был разорван потоком воздуха.
#{bigimage=952782}
Инициативы
Тем временем в главном законодательном органе России продолжают обсуждать меры, которые могли бы сделать авиационную отрасль страны безопаснее. В субботу, напомним, депутат Алексей Пушков предложил запретить эксплуатацию самолетов старше 15 лет, а в воскресенье добавил, что надо оставить на рынке двух-трех перевозчиков.
Член комитета Госдумы по безопасности Анатолий Выборный оказался не столь категоричен. В интервью газете ВЗГЛЯД он высказал мнение о том, что подобные ограничения необходимо обсуждать с профессионалами от авиации. Он также обратил внимание на необходимость борьбы с поставками контрафактных запчастей для самолетов.
Член комитета Госдумы по транспорту Олег Нилов выступил с инициативой ввести государственную монополию на пассажирские авиаперевозки: «Я считаю, что нам нужно рассмотреть вопрос – и с таким предложением я уже выступил – о возвращении государственной монополии. Во всяком случае, те компании, которые осуществляют пассажирские авиаперевозки, должны быть под стопроцентным контролем государства», – сказал Нилов, отметив, что Россия в последние годы занимает одно из первых мест по количеству авиационных происшествий. «Если пересчитать количество рейсов и количество населения, то боюсь, что это будет первое место», – добавил парламентарий.
Нилов напомнил, что опыт госмонополии на авиаперевозки уже был, в том числе в советское время. «Как вариант компромисса я предлагаю: 51% акций – в руках государства, 49% – в руках инвесторов частных, предпринимателей», – уточнил депутат.
«Сложно это будет сделать через какой-то закон, поправки к закону. Правильнее будет обратиться в правительство с такой инициативой, и, если оно сочтет это возможным, оно подготовит либо свои постановления, решения и, если нужно, законодательные акты», – пояснил он ТАСС.
Член комитета Госдумы по бюджету и налогам Евгений Федоров высказал мнение, что мелкие авиакомпании, парк которых состоит из трех–десяти самолетов, не могут обеспечить безопасность полетов в полном объеме. «Есть компании – три–пять–десять самолетов. Понятно, что они не смогут вытащить безопасность в полном объеме. Нужно иметь несколько укрупненных авиакомпаний, как в банковском деле. Неправильна сама стратегическая линия», – заявил он.
«За последний год происшествия в авиационной отрасли возросли на 35%», – заключил депутат.
* Организация (организации) ликвидированы или их деятельность запрещена в РФ